ශ්‍රීලංගම - මහජන සේවයක්‌ සලසන ජාතික සම්පතක්‌

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම
(Sri Lanka Transport Board - A national treasure providing public service)

විදුසර, 2012-03-28, පි. 06 (Vidusara, 2012-03-28, p. 06)
http://www.vidusara.com/2012/03/28/feature4.html

ශ්‍රි ලංකා ගමනාගමන මණ්‌ඩලයේ (ශ්‍රීලංගම) සේවක වැඩ වර්ජනයෙන් පසු දිනයක පෞද්ගලික බස්‌ රථයක ගමන් කරමින් සිටිය දී මට එහි රියෑදුරු හා කොන්දොස්‌තර අතර ඇති වූ දෙබසකට සවන් දීමට අවස්‌ථාව ලැබිණි. එහි සාරාංශය වූයේ මහා භාණ්‌ඩාගාරයේ මුදල් ලබා දුන්නේ නොමැති නම් ලංගම බස්‌ දුවන්නේ කෙසේ ද යන්න ය. ඔවුන් එසේ පැවසුවේ ඔවුන් පසු කර ධාවනය වූ ශ්‍රීලංගම බස්‌ රථයක්‌ සමච්චලයට ලක්‌ කරමිනි.

එක්‌ අතකින් මෙය අසාමාන්‍ය දෙබසක්‌ නො වේ. පෞද්ගලික බස්‌ රථ සේවකයන් දෙදෙනකු වෙතින් මෙවන් දෙබසක්‌ අසන්නට ලැබීම ද එතරම් පුදුමයක්‌ නො වේ. එහෙත් මේ හා සමාන අදහස්‌ ඇතැම් විට මාධ්‍යවේදීන් වෙතින් ද ඉඳහිට සාමාන්‍ය ජනතාව වෙතින් ද අසන්නට ලැබේ. පෙර කී වැඩ වර්ජනය පැවැති කාලයේ ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල මෙන්ම නාගරික ප්‍රදේශවල වැසියන් ද තරමක්‌ අපහසුතාවකට ලක්‌ වූ නමුත් වර්ජනය සාමාන්‍ය ජනතාව අතර එතරම් කතාබහකට ලක්‌ වූයේ නැත. (ඒ එය නො දැනුණු නිසා ද විය හැකි ය). එසේ ම පෞද්ගලික බස්‌රථ හිමියන් ගේ බොහෝ විට අසාධාරණ වැඩ වර්ජන පිළිබඳව පිටු පුරා ලිපි ලියන මාධ්‍යවේදීන් ද ශ්‍රීලංගම වැඩ වර්ජනය දුටුවේ නැති තරම් ය. අපේ අදහස අනුව නම් ශ්‍රී ලංගමයේ සේවය නිසි පරිදි වටහා නො ගැනීම නිසා මේ සිදු වී තිබේ.

ශ්‍රී ලංගම යනු ජාතික සම්පතකි

ශ්‍රී ලංගම යනු කුමක්‌ ද යන්න මෙන්ම එමඟින් සිදු වන සේවය පිළිබඳව බොහෝ දෙනාට අවබෝධයක්‌ නැත. කෙටියෙන් පවසන්නේ නම් ශ්‍රී ලංගම යනු තවත් පෞද්ගලික ව්‍යවසායක්‌ හෝ හුදු ව්‍යාපාරයක්‌ නො වේ. එය මහජන සේවයක්‌ හෙවත් ජාතික සම්පතක්‌ සේ සැලකිය යුත්තකි.

අප එසේ පවසන්නේ හේතු සහිත ව ය. අපේ රටේ බොහෝ ප්‍රදේශවල - නගර මෙන්ම ගම්වල පවා - රාත්‍රි හතෙන් අටෙන් පසු ගමන් කිරීමට මගීන්ට ඇති එක ම 'පොදු ප්‍රවාහන සේවය' වන්නේ ශ්‍රී ලංගම ය. පෞද්ගලික බස්‌ රථ බොහෝ විට ගමන් කරන්නේ මඟීන් වැඩි ප්‍රමාණයක්‌ මාර්ගයේ ගැවසෙන කාලයේ දී පමණකි. රාත්‍රියේ දී ධාවන කාලසටහන් ක්‍රියාත්මක වේ දැයි සිතෙන තරමට ඇතැම් මාර්ගවල මේ තත්ත්වය උග්‍ර ය. එහෙත් අදාළ මාර්ගයේ මඟීන් සිටියත් නැතත් ශ්‍රී ලංගම බස්‌රථ නියමිත වේලාවට ධාවනය වේ. බොහෝ මාර්ගවල දිනයේ අවසන් බස්‌ රථ පිළිබඳව සිහිපත් කිරීම මේ සඳහා ප්‍රමාණවත් ය. මේවායින් මඟීන්ට සැලසෙන සේවය ඉමහත් ය.

දිවා කාලයේ දී වුවත් සාමාන්‍යයෙන් පෞද්ගලික බස්‌ රථ ධාවනය වන්නේ නියමිත ධාවන කාලයට වඩා වැඩි කාලයක්‌ ගනිමිනි. වෙනත් ආකාරයකින් පවසන්නේ නම් 'කොට කොටා'ය. මේ නිසා මාර්ගයේ නිකරුණේ වැය වන්නේ මඟී ජනතාව ගේ වටිනා කාලයයි. නොඑසේ නම්, රටේ ඵලදායකත්වයයි. එහෙත් ශ්‍රී ලංගම බස්‌ රථ ජනතාව අතර සැලකිල්ලට ලක්‌ ව ඇත්තේ ද ඒවායින් වෙලාවට ගමනක්‌ යා හැකි නිසා ය.

තවත් වැදගත් කරුණක්‌ වන්නේ ශ්‍රී ලංගම මගින් (හෝ රජය විසින් ශ්‍රී ලංගම හරහා) ලබා දී ඇති විවිධ සහනයි. පාසල් සිසුන් සඳහා ලබා දී ඇති වාර ප්‍රවේශපත්‍ර මේ සඳහා හොඳ ම නිදසුන වේ. මේ සහනදායී ක්‍රමවේදය නො වූයේ නම් දරිද්‍රතාවෙන් පෙළෙන ජනතාව අතරින් වැඩි දෙනකු ගේ දරුවන්ට පාසල් යැමට ඇති අවස්‌ථාව ද අහිමි විය හැකි ය.

එසේ ම ආර්ථික වශයෙන් ලාබදායී හෙවත් වාසිසහගත නො වන මාර්ගවල වැඩි වශයෙන් ධාවනය වන්නේ ශ්‍රී ලංගම බස්‌ රථ ය. මෙවැනි මාර්ගවලට බලපත් ලබා දී ධාවනයට යෙදවූ පෞද්ගලික බස්‌රථවල හිමියන් උත්සාහ කරන්නේ යහමින් ආදායමක්‌ ලබා ගත හැකි මාර්ගයකට මාර්ග බලපත් ලබා ගැනීමට ය. එහෙත් මෙවැනි මාර්ගවල ශ්‍රී ලංගම බස්‌ ධාවනය කරනු ලැබේ.

ශ්‍රී ලංගමයේ වර්තමාන තත්ත්වය

2010 වර්ෂය වන විට ශ්‍රී ලංගමයේ බස්‌ රථ ඇණිය 7746ක්‌ බව මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වේ. ශ්‍රී ලංගමය දිනකට ධාවනය කළ යුතු බස්‌ රථ ගණන 7131කි. එහෙත් ඒ වර්ෂයේ දී දිනකට සාමාන්‍යයෙන් ධාවනය කර ඇත්තේ බස්‌ රථ 4441ක්‌ පමණකි. මේ අනුව ධාවන අවශ්‍යතාව සම්පූර්ණ කිරීමට නොහැකි වීමෙන් ලාබ ලැබීම නො ව වියදම් පියවා ගැනීම පවා අපහසු වීම පුදුමයට කරුණක්‌ නො වේ.

2005 වර්ෂයේ දී ශ්‍රී ලංගමය නැවත පිහිටුවීමත් සමඟ එහි ධාවන කිලෝමීටර් ගණන හා මඟී කිලෝමීටර් ගණනේ වර්ධනයක්‌ සිදු ව ඇත. බස්‌ රථ ප්‍රමාණයේ ද වර්ධනයක්‌ සිදු වී ඇත. ආදායම ද වර්ධනය වී ඇති නමුත් මෙහෙයුම් වියදම ඊට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයකින් වර්ධනය වී ඇති බැවින් අවසානයේ දී සිදු වන්නේ මෙහෙයුම් අලාභයකි.

අප අමතක නො කළ යුතු කරුණක්‌ වන්නේ ශ්‍රී ලංගමයේ ඉතිහාසය තුළ එය (හා එහි අනුප්‍රාප්තික සමාගම්) ලාබ ලබා ඇත්තේ වසර කිහිපයක දී පමණක්‌ බව ය. 1998 වර්ෂයේ දී ශ්‍රි ලංකා මහ බැංකුව මඟින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද 'නිදහස්‌ ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථික ප්‍රගතිය' නම් වාර්තාව අනුව ඒ 1962-1966 අතර කාලයේ දී හා 1974 වර්ෂයේ දී ය. මේ කෘතියේ 1997 දක්‌වා තෙක්‌ දත්ත ඇතුළත් වන අතර මහ බැංකු වාර්තා අනුව 1998 සිට මේ දක්‌වා ශ්‍රී ලංගම හා එහි පූර්ව අවස්‌ථා මෙහෙයුම් අලාබයක්‌ වාර්තා කරයි.

මේ තත්ත්වය නිසා ශ්‍රී ලංගමට රජය මඟින් සහන ලබා දී තිබේ. වාර ප්‍රවේශපත්‍ර සඳහා ලබා දී ඇති සහන හා ලාබදායී නො වන මාර්ග සඳහා ලබා දී ඇති සහනාධාර මීට නිදසුනකි. මහජන සේවයක්‌ ලෙස මේ ආකාරයෙන් හෝ ශ්‍රී ලංගම පවත්වා ගැනීමට හැකි වී ඇත්තේ මේ නිසා ය. වැඩි බස්‌ රථ ප්‍රමාණයක්‌ ධාවනයට යෙදවිය හැකි නම් මේ අලාභය අඩු කර ගත හැකි ය.

ශ්‍රී ලංගමයේ මේ අලාභයට හේතු වී ඇති කරුණු බෙහෙවින් සාකච්ඡාවට ලක්‌ වී ඇති දේ ය. අධික සේවක පිරිසක්‌ සිටීම, දේශපාලන බලපෑම්, කළමනාකාරිත්වයේ අඩුපාඩු මේ අතරින් ප්‍රකට කරුණු කිහිපයකි. එපමණක්‌ නො ව පෞද්ගලික අංශයේ බස්‌ රථ විසින් මාර්ගයේ ධාවනය වන ශ්‍රී ලංගම බස්‌ රථවල ධාවන වාරවලට අවහිර කරමින් ධාවනය කෙරෙන අවස්‌ථා ද දැක්‌විය හැකි ය. (මේවා පාලනය කිරීම සඳහා කිසිදු බලධාරියකු උත්සාහයක්‌ ගෙන නැති අතර ඇතැම් ශ්‍රී ලංගම සේවක පිරිස්‌ පවා මීට අනුබල දෙන ආකාරයක්‌ තිබීම කණගාටුදායක ය.)

ශ්‍රී ලංගම හා දේශපාලනය

ශ්‍රී ලංගම අද මුහුණ දී ඇති තත්ත්වයට දේශපාලනය ද බලපාන බව සත්‍යයකි. පෙර සඳහන් කර ඇති ආකාරයට අධික සේවක පිරිසක්‌ ශ්‍රී ලංගමයේ සිටින්නේ දේශපාලන බලපෑම් මත අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා අධික සේවක පිරිසක්‌ එයට බඳවා ගෙන ඇති නිසා ය. මෙසේ බඳවා ගෙන ඇති සේවකයන් අතර දේශපාලන බලය සියතට ගෙන කටයුතු කරන සේවකයෝ ද සිටිති. එය ශ්‍රී ලංගමයේ පරිහානියට බලපෑ වක්‍ර දේශපාලන සාධකයක්‌ සේ ගත හැකි ය.

එහෙත් මෙරට බලයේ සිටි දේශපාලන ව්‍යාපාර හා පක්‌ෂවල ප්‍රතිපත්ති ද ශ්‍රී ලංගමයේ පැවැත්ම සඳහා බෙහෙවින් බලපා ඇති ආකාරය එහි ඉතිහාසයෙන් පෙනේ. මේ සමඟ ඇති 1 සටහන මඟින් පෙනෙන ආකාරයට රාජ්‍ය මඟී ප්‍රවාහන සේවයේ බිඳවැටීමට හේතු වූ මධ්‍යගත ව පැවැති ලංගමය කොටස්‌වලට කැඩීම (1978) හා එක්‌ එක්‌ ඩිපෝ මට්‌ටමින් හුදකලා කර ජනතාසන්තක නමින් සමාගම් බවට පත් කිරීම (1990) සිදු වූ කාලයේ දී බලයේ සිටි දේශපාලන පක්‌ෂ හා ඔවුන් ගේ දක්‌ෂිණාංශික ප්‍රතිපත්ති ද ප්‍රකට කරුණු වේ. එසේ ම ලංගම පිහිටුවීමට (1958) මෙන්ම එය ශ්‍රී ලංගම නමින් යළි පිහිටුවීමට (2005) ද මුල් වූ දේශපාලන ව්‍යාපාර හා ඒ වන විට බලයේ සිටි පක්‌ෂ මොනවා ද යන්න ද අපි දනිමු. ඒවා ප්‍රගතිශීලී ප්‍රතිපත්ති දරන පක්‌ෂ ඇතුළත් සන්ධාන වේ. අවසන් වශයෙන් සඳහන් කළ යුත්තේ මහජන සේවයක්‌ ලෙස ශ්‍රී ලංගම

රැකගැනීමට මේ ප්‍රගතිශීලී දේශපාලන ව්‍යාපාරය සතු වගකීම අනාගතයට ද අදාළ වන බව ය. ජනතාව වෙනුවෙන් ක්‍රියාත්මක මේ සේවයේ පැවැත්ම සඳහා ජනතාව සතු ව ද යම් වගකීමක්‌ තිබේ.



1 සටහන: ශ්‍රීලංගමයේ ඉතිහාසය සැකෙවින්

* 1957 අංක 48 දරන මෝටර් ප්‍රවාහන පනත අනුව 'ලංකා ගමනාගමන මණ්‌ඩලය' (ලංගම) පිහිටුවනු ලබන්නේ 1958 වර්ෂයේ ජනවාරි මස පළමු වැනි දා ය. කොළඹ පාර්ලිමේන්තු චතුරස්‍රයේ දී පැවැත්වූ උත්සවයකින් එතෙක්‌ පෞද්ගලික අංශය සතු ව පැවැති බස්‌රථ සේවා ජන සතු (nationalise) කරන ලදි. එතෙක්‌ පෞද්ගලික අයිතියේ හෙවත් 'බස්‌ මුදලාලිලා ගේ' පාලනය යටතේ පැවැති මඟී ප්‍රවාහනය රජයට පවරා ගන්නා ලද්දේ මහජන ප්‍රීති ඝෝෂා මධ්‍යයේ ය. බස්‌ රථ ප්‍රමාණවත් නො වීම, අක්‍රමවත් සේවය, කාලසටහන් පවත්වා නො ගැනීම, නියමිත ගාස්‌තුවට වඩා මඟීන් ගෙන් අය කිරීම මෙන්ම සේවකයන් ගේ අවිනීත හා අධිකාරී හැසිරීම් වැනි කරුණු පිළිබඳව මහජන පැමිණිලි තිබීම සහ 1956 බලයට පත් රජයේ මැතිවරණ පොරොන්දුවක්‌ වීම පෞද්ගලික බස්‌ රථ සේවය ජන සතු කිරීම සඳහා මුල් වූ බව පෙනේ. මේ අනුව එතෙක්‌ කල් සමාගම් 76ක පාලනය යටතේ මාර්ග 1200ක ධාවනය වූ බස්‌රථ 3400ක්‌ පමණ ප්‍රමාණයක්‌ ද සේවකයන් 15000ක්‌ පමණ ද රජයට අනුයුක්‌ත කරන ලදි.

* එතෙක්‌ මධ්‍යගත ව පැවැති ලංගම 1978 වර්ෂයේ ජූනි මාසයේ දී විමධ්‍යගත කරන ලදි. ඒ අනුව ප්‍රාදේශීය ගමනාගමන මණ්‌ඩල 9ක්‌ හා ශ්‍රී ලංකා මධ්‍යම ගමනාගමන මණ්‌ඩලයක්‌ (ශ්‍රීලංමගම) පිහිටුවන ලදි. 1979 වර්ෂයේ දී පෞද්ගලික අංශයේ බස්‌ ධාවනය නැවතත් ආරම්භ වීමත් සමඟ රජයේ ප්‍රවාහන සේවයට දැඩි තරගකාරිත්වයකට මුහුණ දීමට සිදු විය. 1978 වර්ෂයේ දී රාජ්‍ය මඟී බස්‌ රථ සේවයේ මිලියන 456ක්‌ ව පැවැති ධාවන කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය 1993 වර්ෂය වන විට 276ක්‌ දක්‌වා අඩු වීමෙන් එය පැහැදිලි ය.

* 1990 වර්ෂයේ දී එතෙක්‌ ප්‍රාදේශීය ගමනාගමන මණ්‌ඩල යටතේ පැවැති බස්‌ ඩිපෝ ස්‌වාධීන සමාගම් බවට පත් කිරීම සිදු විය. මේ අනුව ජනතාසන්තක (peoplised) බස්‌ සමාගම් 93ක්‌ පිහිටුවන ලදි.

* මේ ජනතාසන්තක බස්‌ සමාගම් ද දිගින් දිගට ම පාඩු ලැබීම නිසා 1997 වර්ෂයේ දී මේ බස්‌ සමාගම් එක්‌ කර පොකුරු බස්‌ සමාගම් 11ක්‌ පිහිටුවන ලදි. එහෙත් උතුරේ තවදුරටත් ප්‍රාදේශීය ගමනාගමන මණ්‌ඩලයක්‌ හා සමාගමක්‌ ක්‍රියාත්මක විය.

* 2005 අංක 25 දරන ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්‌ඩල පනත මඟින් නැවතත් රජයට අයත් මඟී ප්‍රවාහන සේවය යළිත් මධ්‍යගත ව ශ්‍රීලංගම පිහිටුවේ.

Source: http://www.vidusara.com/2012/03/28/feature4.html