ධනේෂ් විසුම්පෙරුම
විදුසර, 21.10.2015 (Vidusara)
(Topic: Is there a solution for road traffic?)http://www.vidusara.com/2015/10/21/feature1.html
කොළඹ හා තදාසන්න නගරවල දැකි ය හැකි මාර්ග තදබදය මෑත කාලයේ දී උග්‍ර වී තිබීම පිළිබඳව මේ වන විට අවධානයක්‌ යොමු ව තිබේ. විශේෂයෙන් ඇතැම් මාර්ගවල හා දවසේ කාර්යබහුල වේලාවල පවත්නා මාර්ග තදබදය හේතුවෙන් ජනතාවට තම රැකියා හා අධ්‍යාපන ආයතනවල ගත කරන කාලයට අමතරව තවත් පැය කිහිපයක කාලයක්‌ ගමනාගමනය සඳහා වෙන් කිරීමට සිදු ව තිබේ. මේ තත්ත්වය අද ඊයේ නො ව කලක පටන් දැකිය හැකි වූ තත්ත්වයකි. එසේ ම මේ නිසා කොළඹ වැනි නගරවල වාහන ධාවනය වන සාමාන්‍ය වේගය අඩු වෙමින් තිබේ. මාර්ග තදබදය නිසා ශ්‍රී ලංකාවට වාර්ෂිකව සිදු වන ආර්ථික පාඩුව රුපියල් බිලියන 40ක්‌ පමණ බව මීට වසර දෙකකට පමණ පෙර පළ වූ වාර්තාවක සඳහන් වේ. මාර්ග තදබදය නිසා වැඩි වේලාවක්‌ මාර්ගවල ධාවනය කිරීමට සිදු වීමෙන් ඇති වන ඉන්ධන නාස්‌තිය හා වායු දූෂක මට්‌ටම ඉහළ යැම මේ සඳහා බලපාන ප්‍රධාන කරුණු වේ. එසේ ම ශ්‍රම බලකායේ කාලය නාස්‌ති වීම නිසා ඵලදායකත්වය පිළිබඳව ඇති වන ගැටලු ද අවධානයට ලක්‌ විය යුතු අංශයකි.
මේ මාර්ග තදබදයට හේතුව වන්නේ මේ නාගරික ප්‍රදේශවලට දිනපතා පිවිසෙන මෝටර් රථ ප්‍රමාණය ඉහළ යැම හා ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට සරිලන ලෙස ඒ ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් නො වීම බව පැහැදිලි ය. මෑත කාලයේ දී මෙරට මාර්ගවල ධාවනය වන වාහන ප්‍රමාණය ඉහළ ගොස්‌ ඇත. මෑත දී වැඩි වාහන ප්‍රමාණයක්‌ මෙරටට ආනයනය කිරීම හා ඉන්ධන මිල පහළ යැම මීට බලපෑ හේතු අතර වේ. 2004 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මස ඉදිරිපත් කරන ලද අයවැයෙන් සියලු ම රථවාහනවල බදු විශාල ලෙසින් අඩු වූ අතර, 2015 ජනවාරි මස ඉදිරිපත් කරන ලද අතුරු අයවැයෙන් ඇතැම් මෝටර් වාහනවල බදු මුදල් තවදුරටත් අඩු විය. මේ නිසා 2015 වර්ෂයේ දී මෙරටට වාහන ආනයනය කිරීම ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වී ඇත.
2015 වර්ෂය මුල දී ඉන්ධන මිල අඩු වීම ද මාර්ගවල වාහන ධාවනය ඉහළ යැමට හේතුවකි. මේ තත්ත්වය නිසා වාහනවල බදු ඉහළ නැංවීම හරහා වාහන ආනයනය අධෛර්යවත් කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය අඩු කළ හැකි යෑයි අදහසක්‌ ඉදිරිපත් ව ඇත. එසේ ම ඇතැම් රටවල මෙන් කෝටා ක්‍රමයක්‌ හඳුන්වා දිය යුතු යෑයි ද අදහස්‌ පළ වී ඇත. එහෙත් ජනතාවට තමන් ගේ ම වූ වාහනයක්‌ සාධාරණ මිලකට හිමි කරගැනීමේ අයිතියට බාධා නො කළ යුතු අතර, සබුද්ධික ලෙසින් ඒවා භාවිත කිරීමට හැකියාව හා අවස්‌ථාව තිබිය යුතු වේ.
මේ ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට ගැලපෙන ලෙස මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීම පහසු කරුණක්‌ නො වේ. කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල නගරයේ ඇතැම් මාර්ග මෑත කාලයේ දී පුළුල් කරන ලද අතර, මංතීරූ ප්‍රමාණය වැඩි කර ඇත. එහෙත් මෙසේ මාර්ග පුළුල් කිරීමේ දී ඇතැම් මාර්ගවල සිදු ව ඇත්තේ මෙතෙක්‌ පදිකයන් සඳහා වෙන් ව තිබූ අවකාශය මාර්ගය සඳහා යොදාගැනීම ය. දැන් ඇතැම් ප්‍රධාන මාර්ගවල පදිකයන් සඳහා ගමන් කිරීමට මං තීරුවක්‌ නොමැති තරම් ය. මීට හේතුව සම්පූර්ණ මාර්ගය පුළුල් කිරීම සඳහා දෙපස ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම අධික වියදම් සහිත කටයුත්තක්‌ වීම විය හැකි ය. මේ අනුව වාසස්‌ථාන හා වෙනත් ගොඩනැගිලිවල පිහිටීම මෙන්ම භූගෝලීය කරුණු නිසා ද නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීමට ඇති අවකාශය සීමා සහිත බව පැහැදිලි ය. එසේ ම නගරයේ ඇතැම් මාර්ගවලට නව රථවාහන සැලසුම් ද හඳුන්වා දෙන ලද්දේ මාර්ග තදබදයට විසඳුම් ලෙස ය. මීට වසර කිහිපයකට පෙර කොළඹ නගරයේ ගාලු පාර, කුරුඳුවත්ත හා මරදාන වැනි ප්‍රදේශවල ඇතැම් මාර්ගවල වාහන ධාවනය එක්‌ දෙසකට පමණක්‌ සීමා කළේ මේ සඳහා ය. බොහෝ ප්‍රදේශවල මේ උපක්‍රමය බෙහෙවින් සාර්ථක වූ බව මෙහි දී සඳහන් කළ යුතු ය. එහෙත් මෑත දී රාජගිරියේ සිට හෝ හෝටන් වටරවුම දක්‌වා වූ මාර්ගයේ වාහනය ධාවනය, දිනයේ ඇතැම් වේලාවල එක්‌ දිශාවකට පමණක්‌ සීමා කිරීමට කරන ලද සැලසුම නිසා වෙනදාටත් වඩා අධික රථවාහන තදබදයක්‌ ඇති වූ අතර මේ නිසා එම උත්සාහය අත්හැර දමන ලද බව වාර්තා විය. මේ අනුව ඊට ද ප්‍රායෝගික සීමා ඇති බව පැහැදිලි ය.
මෙවැනි පියවරක්‌ ක්‍රියාත්මක වුව හොත් අත්‍යවශ්‍ය කරුණකට හැර නගරයට පෞද්ගලික වාහන ඇතුළු වීම අඩු වනු ඇත. එහෙත් මෙවැනි පියවරකින් එකතු වන මුදල් මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා යොදාගැනීම වැදගත් ය. එසේ ම නගරවලට ඇතුළු වන වාහන ගණන නියම කොට සීමා කිරීම ද කළ හැකි ය. ඔත්තේ හා ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන නිශ්චිත දිනවල දී නගරයට ඇතුළු වීම සීමා කිරීම මීට නිදසුනකි. එනම්, ඔත්තේ අංක දරන වාහන ඔත්තේ දිනවල දී ද, ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන ඉරට්‌ටේ දිනවල දී ද ඇතුළු වීම සීමා කළ හැකි ය. මෙවැනි ප්‍රයත්නයක්‌ කොළඹ නගරයේ මීට දශක තුනකට හතරකට පෙර ක්‍රියාත්මක කර තිබේ.
මේ පියවර කලින් කලට සාකච්ඡාවට ලක්‌ වී ඇතත්, දැනට ක්‍රියාත්මක නොමැත. ඊට මූලික හේතුව අදාළ ක්‍රියාමාර්ග නිසා සමාජයේ ඇති වන විරෝධය පිළිබඳව මෙරට දේශපාලන බලධාරීන් දක්‌වන සැලකිල්ල විය හැකි ය. කෙසේ වෙතත් මේ ආකාරයෙන් පෞද්ගලික වාහන නාගරික ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වීම සීමා කරන්නේ නම්, ඒ වෙනුවට ඔවුනට යොදාගත හැකි විකල්ප ප්‍රවාහන මාධ්‍ය තිබිය යුතු ය. එනම්, දියුණු හා පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියක්‌ මෙරට තිබිය යුතු ය. සැබැවින් ම නාගරික මාර්ග තදබදය සඳහා යොදාගත හැකි වඩාත් සුදුසු දීර්ඝකාලීන පිළියම වන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීම හා රථවාහන හිමියන් පෞද්ගලික වාහන වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහන සේවා යොදාගැනීමට යොමු කිරීම ය.
අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාව වඩාත් දියුණු තත්ත්වයකට ගෙන ඒමේ දී මේ කරුණු ගැන සැලකිලිමත් වීම වැදගත් ය. පහසුවෙන් ගමන් යා හැකි හා කලට වේලාවට ගමනක්‌ යා හැකි පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ තිබිය යුතු ය. මේ සඳහා අවස්‌ථාව තිබේ. මෙරට අධිවේගී මාර්ගවල දිගු දුර මගී ප්‍රවාහන සේවා බස්‌ රථ ධාවන ආරම්භ කළ අවස්‌ථාවේ දී ඒවා කෙතරම් ජනප්‍රිය වේ ද යන්න තරමක ගැටලුවක්‌ වුව ද මේ වන විට එය බෙහෙවින් ජනප්‍රිය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ බවට පත් ව තිබේ. නාගරික ප්‍රදේශවල පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන සේවා ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ ප්‍රයත්න මින් ඉහත දී ද කොළඹ නගරය ආශ්‍රිතව ක්‍රියාත්මක කර තිබේ. මෙහි දී zපාර්ක්‌ ඇන්ඩ් රයිඩ්Z නමින් නිශ්චිත ස්‌ථානවල සිය මෝටර් රථ නවතා තබා බස්‌ රථවලින් නගරයට යා හැකි සුඛෝපභෝගී ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ස්‌ථාපනය කරන ලදි. කටුබැද්ද ප්‍රදේශයේa මෙවැනි එක්‌ ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ඇරඹිණි. එහෙත් ඒවා එතරම් කලක්‌ ක්‍රියාත්මක නො වී ය. ජනතාව ඒවා වෙත ආකර්ෂණය නො වූ අතර, ඊට මූලික හේතුව වූයේ මාර්ග තදබදයේ අඩුවක්‌ නො වූ නිසා මේ බස්‌ රථවලින් කලට වේලාවට ගමන් කළ නොහැකි වීම බව පෙනේ. එසේ ම මේ බස්‌ රථ සේවාව ක්‍රියාත්මක වූ කාලසටහන හා මගීන් ගේ අවශ්‍යතා පිළිබඳව ද ගැටලු තිබිණි.
පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීමෙන් නාගරික ප්‍රදේශවල රථවාහන තදබදය අවම කිරීමේ දී වැදගත් ම අංශය වන්නේ දුම්රිය පද්ධතිය දියුණු කිරීමයි. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත් බොහෝ දුම්රිය මාර්ග මෑත කාලයේ දී දියුණු කර ඇති අතර, මේ නිසා සැලකිය යුතු පිරිසක්‌ දුම්රිය වෙත ආකර්ෂණය වී තිබේ. එහෙත් දුම්රිය සේවය තවදුරටත් දියුණු කළ හැකි ය. දුම්රිය ප්‍රමාදය අවම කිරීම හා වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක්‌ ඇති අවස්‌ථාවල ධාවනය වන දුම්රිය ප්‍රමාණය හා දුම්රියවල මැදිරි ප්‍රමාණය ඉහළ නැංවීමෙන් පොදු ප්‍රවාහන සේවා වර්ධනය වීම සඳහා වැඩි අවස්‌ථාවක්‌ ලබා දිය හැකි ය. එසේ ම කෙටිදුර ධාවනය වන දුම්රියවල ඇති පහසුකම් හා පවිත්‍රතාව පිළිබඳව ද වැඩි අවධානයක්‌ යොමු විය යුතු බව පෙනේ. එසේ ම මෑත කාලයේ දී බලධාරීන් ගේ අවධානයට ලක්‌ ව තිබූ කොළඹ හා අවට ප්‍රදේශ ආශ්‍රිත මොනොරේල් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම ඵලදායි දුම්රිය ප්‍රවාහනයක්‌ සඳහා ඉතා ප්‍රායෝගික විසඳුමක්‌ වනු ඇත.
මේ සියලු කරුණු අනුව නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග තදබදය අවම කිරීමට නම්, එවැනි ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය සීමා කළ හැකි ආකාරයේ නීතිමය සීමා පැනවීම හා ඒ වෙනුවට යොදාගැනීම සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවාවල ගුණාත්මක වර්ධනයක්‌ ඇති කිරීම අවශ්‍ය බව පෙනේ. එසේ ම මේ දෙකම සමගාමීව සිදු කළ යුතු බව පැහැදිලි ය. නොඑසේ නම් අපේක්‌ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබීම පහසු නො වනු ඇත.
http://www.vidusara.com/2015/10/21/feature1.html
මේ මාර්ග තදබදයට හේතුව වන්නේ මේ නාගරික ප්‍රදේශවලට දිනපතා පිවිසෙන මෝටර් රථ ප්‍රමාණය ඉහළ යැම හා ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට සරිලන ලෙස ඒ ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් නො වීම බව පැහැදිලි ය. මෑත කාලයේ දී මෙරට මාර්ගවල ධාවනය වන වාහන ප්‍රමාණය ඉහළ ගොස්‌ ඇත. මෑත දී වැඩි වාහන ප්‍රමාණයක්‌ මෙරටට ආනයනය කිරීම හා ඉන්ධන මිල පහළ යැම මීට බලපෑ හේතු අතර වේ. 2004 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මස ඉදිරිපත් කරන ලද අයවැයෙන් සියලු ම රථවාහනවල බදු විශාල ලෙසින් අඩු වූ අතර, 2015 ජනවාරි මස ඉදිරිපත් කරන ලද අතුරු අයවැයෙන් ඇතැම් මෝටර් වාහනවල බදු මුදල් තවදුරටත් අඩු විය. මේ නිසා 2015 වර්ෂයේ දී මෙරටට වාහන ආනයනය කිරීම ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වී ඇත.
2015 වර්ෂය මුල දී ඉන්ධන මිල අඩු වීම ද මාර්ගවල වාහන ධාවනය ඉහළ යැමට හේතුවකි. මේ තත්ත්වය නිසා වාහනවල බදු ඉහළ නැංවීම හරහා වාහන ආනයනය අධෛර්යවත් කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය අඩු කළ හැකි යෑයි අදහසක්‌ ඉදිරිපත් ව ඇත. එසේ ම ඇතැම් රටවල මෙන් කෝටා ක්‍රමයක්‌ හඳුන්වා දිය යුතු යෑයි ද අදහස්‌ පළ වී ඇත. එහෙත් ජනතාවට තමන් ගේ ම වූ වාහනයක්‌ සාධාරණ මිලකට හිමි කරගැනීමේ අයිතියට බාධා නො කළ යුතු අතර, සබුද්ධික ලෙසින් ඒවා භාවිත කිරීමට හැකියාව හා අවස්‌ථාව තිබිය යුතු වේ.
මේ ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට ගැලපෙන ලෙස මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීම පහසු කරුණක්‌ නො වේ. කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල නගරයේ ඇතැම් මාර්ග මෑත කාලයේ දී පුළුල් කරන ලද අතර, මංතීරූ ප්‍රමාණය වැඩි කර ඇත. එහෙත් මෙසේ මාර්ග පුළුල් කිරීමේ දී ඇතැම් මාර්ගවල සිදු ව ඇත්තේ මෙතෙක්‌ පදිකයන් සඳහා වෙන් ව තිබූ අවකාශය මාර්ගය සඳහා යොදාගැනීම ය. දැන් ඇතැම් ප්‍රධාන මාර්ගවල පදිකයන් සඳහා ගමන් කිරීමට මං තීරුවක්‌ නොමැති තරම් ය. මීට හේතුව සම්පූර්ණ මාර්ගය පුළුල් කිරීම සඳහා දෙපස ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම අධික වියදම් සහිත කටයුත්තක්‌ වීම විය හැකි ය. මේ අනුව වාසස්‌ථාන හා වෙනත් ගොඩනැගිලිවල පිහිටීම මෙන්ම භූගෝලීය කරුණු නිසා ද නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීමට ඇති අවකාශය සීමා සහිත බව පැහැදිලි ය. එසේ ම නගරයේ ඇතැම් මාර්ගවලට නව රථවාහන සැලසුම් ද හඳුන්වා දෙන ලද්දේ මාර්ග තදබදයට විසඳුම් ලෙස ය. මීට වසර කිහිපයකට පෙර කොළඹ නගරයේ ගාලු පාර, කුරුඳුවත්ත හා මරදාන වැනි ප්‍රදේශවල ඇතැම් මාර්ගවල වාහන ධාවනය එක්‌ දෙසකට පමණක්‌ සීමා කළේ මේ සඳහා ය. බොහෝ ප්‍රදේශවල මේ උපක්‍රමය බෙහෙවින් සාර්ථක වූ බව මෙහි දී සඳහන් කළ යුතු ය. එහෙත් මෑත දී රාජගිරියේ සිට හෝ හෝටන් වටරවුම දක්‌වා වූ මාර්ගයේ වාහනය ධාවනය, දිනයේ ඇතැම් වේලාවල එක්‌ දිශාවකට පමණක්‌ සීමා කිරීමට කරන ලද සැලසුම නිසා වෙනදාටත් වඩා අධික රථවාහන තදබදයක්‌ ඇති වූ අතර මේ නිසා එම උත්සාහය අත්හැර දමන ලද බව වාර්තා විය. මේ අනුව ඊට ද ප්‍රායෝගික සීමා ඇති බව පැහැදිලි ය.
රථවාහන තදබදයට විසඳුම් දීම
කෙසේ වෙතත් මාර්ග තදබදය සඳහා ප්‍රායෝගික විසඳුම් මේ පිළිබඳ විශේෂඥයන් විසින් සාකච්ඡා කෙරෙන්නේ කලක පටන් ය. මේ සම්බන්ධ සාකච්ඡාවේ දී ඉදිරිපත් ව ඇති විසඳුම් කිහිපයක්‌ පහත සඳහන් වේ. අවශ්‍ය ව ඇත්තේ මේවා ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. මාර්ග තදබදය අධික ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය සීමා කිරීම එක්‌ විසඳුමකි. මේ සඳහා විවිධ උපක්‍රම භාවිත කළ හැකි ය. එවැනි පෞද්ගලික වාහනවලින් කිසියම් සැලකිය යුතු බදු මුදලක්‌ අය කිරීම එවැනි උපක්‍රමයකි. නගරයට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහනවල ආසන ගණනට මගීන් සිටීම අනිවාර්ය කිරීම හා එසේ නොමැති අවස්‌ථාවල දී ගාස්‌තුවක්‌ ගෙවීමට නියම කිරීම ද යෝග්‍ය වූ පිළිවෙතකි.මෙවැනි පියවරක්‌ ක්‍රියාත්මක වුව හොත් අත්‍යවශ්‍ය කරුණකට හැර නගරයට පෞද්ගලික වාහන ඇතුළු වීම අඩු වනු ඇත. එහෙත් මෙවැනි පියවරකින් එකතු වන මුදල් මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා යොදාගැනීම වැදගත් ය. එසේ ම නගරවලට ඇතුළු වන වාහන ගණන නියම කොට සීමා කිරීම ද කළ හැකි ය. ඔත්තේ හා ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන නිශ්චිත දිනවල දී නගරයට ඇතුළු වීම සීමා කිරීම මීට නිදසුනකි. එනම්, ඔත්තේ අංක දරන වාහන ඔත්තේ දිනවල දී ද, ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන ඉරට්‌ටේ දිනවල දී ද ඇතුළු වීම සීමා කළ හැකි ය. මෙවැනි ප්‍රයත්නයක්‌ කොළඹ නගරයේ මීට දශක තුනකට හතරකට පෙර ක්‍රියාත්මක කර තිබේ.
මේ පියවර කලින් කලට සාකච්ඡාවට ලක්‌ වී ඇතත්, දැනට ක්‍රියාත්මක නොමැත. ඊට මූලික හේතුව අදාළ ක්‍රියාමාර්ග නිසා සමාජයේ ඇති වන විරෝධය පිළිබඳව මෙරට දේශපාලන බලධාරීන් දක්‌වන සැලකිල්ල විය හැකි ය. කෙසේ වෙතත් මේ ආකාරයෙන් පෞද්ගලික වාහන නාගරික ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වීම සීමා කරන්නේ නම්, ඒ වෙනුවට ඔවුනට යොදාගත හැකි විකල්ප ප්‍රවාහන මාධ්‍ය තිබිය යුතු ය. එනම්, දියුණු හා පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියක්‌ මෙරට තිබිය යුතු ය. සැබැවින් ම නාගරික මාර්ග තදබදය සඳහා යොදාගත හැකි වඩාත් සුදුසු දීර්ඝකාලීන පිළියම වන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීම හා රථවාහන හිමියන් පෞද්ගලික වාහන වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහන සේවා යොදාගැනීමට යොමු කිරීම ය.
පොදු ප්‍රවාහනයේ අර්බුදය
අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය පිළිබඳව ඇති මූලික ගැටලුවක්‌ වන්නේ එහි කාර්යක්‌ෂම බව හා විශ්වසනීය බව කෙතරම් ද යන්න ය. අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය යනු මගීන්ට පහසුවෙන් හා කලට වේලාවට ගමන් කළ හැකි ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ නම් නො වේ. පෞද්ගලික බස්‌රථ සේවයට වඩා ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්‌ඩලයේ බස්‌ සේවාව මගින් යහපත් සේවාවක්‌ ලබා දුන්න ද, එය ද පෞද්ගලික වාහනයක්‌ වෙනුවට යොදාගත හැකි කාර්යක්‌ෂම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ නො වේ. අපේ රටේ දුම්රිය සේවය ද මීට එතරම් වෙනස්‌ නො වේ. මේ නිසා පෞද්ගලික වාහන හිමියන් වර්තමාන පොදු ප්‍රවාහන සේවා වෙත යොමු කරගැනීම අපහසු බව පැහැදිලි ය.අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාව වඩාත් දියුණු තත්ත්වයකට ගෙන ඒමේ දී මේ කරුණු ගැන සැලකිලිමත් වීම වැදගත් ය. පහසුවෙන් ගමන් යා හැකි හා කලට වේලාවට ගමනක්‌ යා හැකි පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ තිබිය යුතු ය. මේ සඳහා අවස්‌ථාව තිබේ. මෙරට අධිවේගී මාර්ගවල දිගු දුර මගී ප්‍රවාහන සේවා බස්‌ රථ ධාවන ආරම්භ කළ අවස්‌ථාවේ දී ඒවා කෙතරම් ජනප්‍රිය වේ ද යන්න තරමක ගැටලුවක්‌ වුව ද මේ වන විට එය බෙහෙවින් ජනප්‍රිය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ බවට පත් ව තිබේ. නාගරික ප්‍රදේශවල පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන සේවා ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ ප්‍රයත්න මින් ඉහත දී ද කොළඹ නගරය ආශ්‍රිතව ක්‍රියාත්මක කර තිබේ. මෙහි දී zපාර්ක්‌ ඇන්ඩ් රයිඩ්Z නමින් නිශ්චිත ස්‌ථානවල සිය මෝටර් රථ නවතා තබා බස්‌ රථවලින් නගරයට යා හැකි සුඛෝපභෝගී ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ස්‌ථාපනය කරන ලදි. කටුබැද්ද ප්‍රදේශයේa මෙවැනි එක්‌ ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ඇරඹිණි. එහෙත් ඒවා එතරම් කලක්‌ ක්‍රියාත්මක නො වී ය. ජනතාව ඒවා වෙත ආකර්ෂණය නො වූ අතර, ඊට මූලික හේතුව වූයේ මාර්ග තදබදයේ අඩුවක්‌ නො වූ නිසා මේ බස්‌ රථවලින් කලට වේලාවට ගමන් කළ නොහැකි වීම බව පෙනේ. එසේ ම මේ බස්‌ රථ සේවාව ක්‍රියාත්මක වූ කාලසටහන හා මගීන් ගේ අවශ්‍යතා පිළිබඳව ද ගැටලු තිබිණි.
පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීමෙන් නාගරික ප්‍රදේශවල රථවාහන තදබදය අවම කිරීමේ දී වැදගත් ම අංශය වන්නේ දුම්රිය පද්ධතිය දියුණු කිරීමයි. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත් බොහෝ දුම්රිය මාර්ග මෑත කාලයේ දී දියුණු කර ඇති අතර, මේ නිසා සැලකිය යුතු පිරිසක්‌ දුම්රිය වෙත ආකර්ෂණය වී තිබේ. එහෙත් දුම්රිය සේවය තවදුරටත් දියුණු කළ හැකි ය. දුම්රිය ප්‍රමාදය අවම කිරීම හා වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක්‌ ඇති අවස්‌ථාවල ධාවනය වන දුම්රිය ප්‍රමාණය හා දුම්රියවල මැදිරි ප්‍රමාණය ඉහළ නැංවීමෙන් පොදු ප්‍රවාහන සේවා වර්ධනය වීම සඳහා වැඩි අවස්‌ථාවක්‌ ලබා දිය හැකි ය. එසේ ම කෙටිදුර ධාවනය වන දුම්රියවල ඇති පහසුකම් හා පවිත්‍රතාව පිළිබඳව ද වැඩි අවධානයක්‌ යොමු විය යුතු බව පෙනේ. එසේ ම මෑත කාලයේ දී බලධාරීන් ගේ අවධානයට ලක්‌ ව තිබූ කොළඹ හා අවට ප්‍රදේශ ආශ්‍රිත මොනොරේල් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම ඵලදායි දුම්රිය ප්‍රවාහනයක්‌ සඳහා ඉතා ප්‍රායෝගික විසඳුමක්‌ වනු ඇත.
මේ සියලු කරුණු අනුව නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග තදබදය අවම කිරීමට නම්, එවැනි ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය සීමා කළ හැකි ආකාරයේ නීතිමය සීමා පැනවීම හා ඒ වෙනුවට යොදාගැනීම සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවාවල ගුණාත්මක වර්ධනයක්‌ ඇති කිරීම අවශ්‍ය බව පෙනේ. එසේ ම මේ දෙකම සමගාමීව සිදු කළ යුතු බව පැහැදිලි ය. නොඑසේ නම් අපේක්‌ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබීම පහසු නො වනු ඇත.
http://www.vidusara.com/2015/10/21/feature1.html
