ඉතුරු සල්ලි dynamics අංක 2 (2026 ජුලි සිට)

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2026 ජුලි ගාස්තු වෙනස් වීම - 2026 ජුලි 06 සිට ශ්‍රී ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහන බස් රථවල සාමාන්‍ය බස් සේවාවල ආරම්භක ගාස්තු අවස්ථා දහය වූයේ රුපියල් 34, 44, 56, 69, 82, 95, 108, 115, 123 හා 131 ලෙස ය. මේ නිරීක්ෂණ ඒ අනුව ය.

අවසන් යාවත්කාලීන කිරීම - 2026 සැප්තැම්බර් 21

ආරම්භක ගාස්තු වෙනස් වී ඇති ආකාරය

පොදු නිරීක්ෂණ

මේ ගාස්තු සංශෝධනයත් සමඟ දැකිය හැකි මූලික කරුණු දෙකක් මෙසේ ය.

(a) අඩු වටිනාකමක් ඇති කාසි භාවිතය නැති කිරීමට කොන්දොස්තරවරුන් උත්සාහ දරන බව -  බස් රථවල අඩු මිල කාසි (රුපියල හා 2 වැනි) භාවිතයෙන් වැළකීම කොන්දොස්තරවරුන්ගේ උත්සාහයයි. එහි දී ඔවුන්ට වාසි සිදුවන අවස්ථා මෙන්ම අවාසි සිදුවන අවස්ථා ද තිබේ (පහළ විස්තර කර ඇත).

(b) කාසි භාවිතයට ගෙන ඒමට මගීන් දරන උත්සාහය - මගීන් හැකිතාක් මාරු සල්ලි ගෙන ඒමට උත්සාහ දරන බව පෙනේ. ඒ වැඩි වශයෙන් රුපියල් 5 හා 2 කාසි ය. එසේම කළු ගැහුණු, ගෙවල්වල නොසලකා පසෙක ලා තිබුණු කාසි යම් ප්‍රමාණයක් ද බස් රථවලට පැමිණ ඇති ආකාරයක් දැකිය හැකි ය.

ආසන්න දින කීපයක දී ලැබුණු පසෙක ලා තිබුණු කාසි

මේ අනුව, මේ ගාස්තු සංශෝධනය සමහර කාසි භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීමට කොන්දොරස්තරවරුන් ද, ඒ කාසි භාවිතයට ගෙන ඒමට මගීනුත් අතර ඇති අඛණ්ඩ තරගයක් බව පෙනේ.

දැන් අපි ගාස්තු අවස්ථා අනුව හඳුනා ගත හැකි ප්‍රවණතා බලමු.

(1) රුපියල් 34, 44 ගාස්තු අවස්ථා

මේ ගමන් ගාස්තු දෙකට රු. 40, 50, 100 දුන්විට රුපියලක් නම් නොලැබේ.

රුපියල් පහේ ඒවා කොන්දොස්තර ළඟ තිබේ නම් ලැබේ. ඉහත මිල ගණන් නෝට්ටුවලින් දුන්විට මුලින්ම අසන්නේ "පහක් නැද්ද" කියා ය. ඒ ඇතැම්විට ඔවුන් අතේ පහේ ඒවා තිබියදීත් ය. 

එසේම උදේට පහ ලැබෙන බස්වල හවසට රුපියල් 44ට පහක් නොලැබීමේ අවස්ථාවක් ද ඇත (විශේෂයෙන් 138 බස්වල). පෞද්ගලික බස්වල ටිකට්වල ද උදේට හා සවසට මේ වෙනස ඇත.

රුපියල් 34 ගාස්තුව සඳහා මගීන් වැඩි වශයෙන් 20 කොළ දෙකක් ලබා දේ. එවිට පහක් ඉල්ලීම අඩු ය. පනහක් දුන් විට පහක් ඉල්ලා 20ක් ආපසු දීම ඇත.

විශේෂයෙන් රු. 44 ගාස්තුව සඳහා 100ක් දුන්විට පහක් ඉල්ලීම අනිවාර්ය වාගේ ය. ඒ වැඩියෙන් ඔවුන් අත ඇති රු. 20 කොළවලින්ම ඉතිරි දිය හැකි නිසා ය. රු. 10 කාසි දැන් දැන් අඩු ය. ඒවා කොන්දොස්තරවරුන්ට ලැබෙනවාත් අඩු ය.

රවුම් කර ගණන් කීම

එසේම යන තැන කියා කෙනෙකු ගාන ඇහුවොත් කියන්නේ පහේ ඒවායිනි. ඒ 35, 45 ආදි වශයෙන් කියා ය. ඒ වැටයීමේ පාඩම හරියට කරගත් නිසා නොවේය... 

එසේම 34 ටිකට් දෙකකට ගාන 68 නොව, 70කි! 44 දෙකක් යනු රු 88ක් නොව 90කි. ඇතැම් විට 100ක වීමට ද හැකිය.

මාරු කාසි භීතියක්? 

ඒ වගේම මේ ගාස්තු දෙකට මාරු රුපියල් 4 දුන්නොත් ඔවුන් ඒක ගන්නේ ටිකක් මූණ අවුල් කරගෙන ය, හරියට අකමැත්තෙන් මෙනි. එසේ ඔවුන්ට මගීන්ගෙන් එසේ ලැබුණු රුපියලේ හා දෙකේ කාසිවලින් ඉක්මනට මිදෙන්නට උත්සාහ කරන්නේ ඒවා ඉක්මනින් ඉතිරි සල්ලි ලෙස මගීන්ටම ලබා දීමෙනි. මේ නිසා රුපියල් 34 හා 44ට රුපියල් 6ක්ම ලද අවස්ථා ද තිබේ!

(2) රුපියල් 56 ගාස්තු අවස්ථාව

මේ ගාස්තු අවස්ථාව කොන්දොස්තර රුපියලක් පාඩු කරගන්නා අවස්ථාවකි. මෙහි දී බොහෝ විට අපෙන් ගන්නේ 55කි. සාමාන්‍යයෙන් ඒ ටිකට් එකට පහේ කාසියක් සමඟ දුන් විට කිසි කතාවක් නැතිවම ගනිති. "දැන් ගාන 56යි" කියා කියනවා මට ඇසී ඇත්තේ එකම එක වරකි. ඒ මට නොවේය.

අතේ රුපියල ඇති අවස්ථාවල මම රුපියල් 56 හරියටම දෙන අතර, කාසි දෙකක් මොකද කියා බලා ඒවා ගනිති.

(3) රුපියල් 69 ගාස්තු අවස්ථාව

මේ ගාස්තුව නම් 70ම ය. කුමන මාර්ගයේ ගියත් මම හැමදාම දෙන ගමන් ගාස්තුවක් වන අතර, කිසිදු දවසක රුපියලක් නම් ඉතිරි ලැබී නැත. 100 කොළයක් දුන්නොත් 20ක් හෝ 10ක් නැතිද අසති. පනහට වඩා විස්ස අතේ ඇති නිසා 10ක්ම ඉල්ලති. මම නම් 20 කොළ stand by තියාගෙන ඉන්නෙමි.

(4) රුපියල් 82 ගාස්තු අවස්ථාව

මෙම ගාස්තුවට පොදු දේ වන්නේ මාරු කාසි නොගැනීමය. මේ මාස දෙකකට වැඩි කාලය තුළ 82 ටිකට්ටුවට මම රු. 2 දුන් විට ඒ රු. 2 එපා කියා විස්සක් මට දුන් අවස්ථා බොහෝ ය (කාසිය ගෙන රු 20 දුන් අවස්ථා ගණන හා සමානය). මේ කාලය තුළ 174 බස්වල ගිය රු. 82 ගමන්වල දී දුන්නත් ගත්තේම නැත. 176 නම් ගත් අවස්ථා අඩු ය. 138 නම් ගත් අවස්ථා හා නොගත් අවස්ථා සමානය. උදේට කෙසේ වෙතත්, හවසට නම් රු. 2 කාසිය ගන්නේ අඩුවෙනි.

2026 ජුලි ගාස්තු වෙනස් වීමෙන් දින පනහකට පමණ පසු අගෝස්තු 27 දින මම රු. 82 ටිකට්ටුවක් ගැනීමට ලංගම බසයකට රු. 2ක් දුනිමි. එවිට කොන්දොස්තර මට මෙසේ කීවේය.

"ගණන් වැඩි උනාට පස්සේ 82 ටිකට් එකට රු. 2ක් ලැබුනාමයි" කියාය.
ඔහු කී පරිදි හැමෝම දෙන්නේ රුපියල් පහය, නැතිනම් දෙන්නේම නැත.

(5) රුපියල් 95 ගාස්තු අවස්ථාව

මෙයත් ඉතිරි රුපියල් 5 ලැබීමට හෝ නොලැබීමට සමාන අවස්ථාව ඇති ගාස්තුවක් සේ පෙනේ මෑත දවසක 95 ටිකට්ටුවට රු. 100 දුන්නාම මගෙන් 15ක් ඉල්ලා සිට මා ළඟ නැති තැන රුපියල් හතරක් දුන්නේ ලංගම බසයක ය.

ශ්‍රී ලංකාවේ සුඛෝපභෝගී නාගරික බස් සේවාවල ඉතිහාසයක්

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

(අවසන් යාවත්කාලීන කිරීම: 2026 අගෝස්තු 18)

බස් රථ යනු රටක ආර්ථිකයට මෙන්ම ජනතාවගේ එදිනෙදා කටයුතු සඳහා ද වැදගත් වන ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකි. ශ්‍රී ලංකාවේ බස් මගී ප්‍රවාහනය ආරම්භයේ පටන් 1958 දක්වා මූලික වශයෙන් පෞද්ගලික අංශය යටතේ විය.  1958 වර්ෂයේ දී සිට 1979 පමණ දක්වා බස් සේවා රාජ්‍ය අංශය යටතේ පමණක් ක්‍රියාත්මක විය. ඉන්පසු මේ දක්වා රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික අංශය යටතේ මෙරට මගී බස් සේවා ක්‍රියාත්මක වේ.

මෙම බස් සේවා ආරම්භ වූ කාලයේ සිට මේ දක්වා බස් රථවල ගුණාත්මක තත්ත්වය හෝ සුවපහසුව ද ක්‍රමයෙන් ඉහළ ගොස් ඇත. මෙය නාගරික සේවා, කෙටි දුර සේවා හා දුරගමන් සේවා ආදි සියලු ආකාරයේ සේවාවලට පොදු ය.

එතෙක් ක්‍රියාත්මක වූ සාමාන්‍ය සේවාවලින් වෙනස්ව, වායු සමීකරණය කළ අන්තර් නගර බස් සේවා 1990 දශකයේ දී පමණ ආරම්භ විය. ඒවා සාමාන්‍ය ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් පමණ ගාස්තුවකින් යුක්ත විය. එසේම සාමාන්‍ය ගාස්තුව මෙන් එකහමාර ගුණයක් වන අර්ධ සුඛෝපභෝගී බස් සේවා ඉන් පසුව ආරම්භ විය. අධි සුඛෝපභෝගී සේවා ඇතැම්ක් මාර්ගවල මාර්ගවල ක්‍රියාත්මක ය. 2011 වර්ෂයේ දී දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය විවෘත කිරීමෙන් පසු 2012 ජනවාරි මාසයේ දී අධිවේගී මාර්ගවල බස් මගී සේවා සඳහා සුඛෝපභෝගී බස් සේවා ආරම්භ කරන ලදි.

සුඛෝපභෝගී නාගරික බස් සේවා

නාගරික ප්‍රදේශවල සුඛෝපභෝගී බස් සේවා පිහිටුවීම සඳහා ඒ ඒ රජයයන් විසින් 2009 වර්ෂයේ පමණ සිට සිව් වරක් පමණ උත්සාහ කර ඇත. මේ ප්‍රයත්න දරා ඇත්තේ මූලිකවම කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශ ඉලක්ක කරගනිමිනි.

මේ බස් සේවා ක්‍රියාත්මක කිරීමේ මූලික අරමුණ වූයේ නාගරිකව දැකිය හැකි රථවාහන තදබදය අඩු කිරීම ය. එය සිදුකිරීමට අපේක්ෂා කළේ, දිනපතා නගරයට පැමිණිමට සිය පෞද්ගලික වාහන භාවිත කළ පිරිස් මෙම බස් රථ භාවිතයට පෙළඹවීම මගිනි. එය අප පහත විස්තර කර ඇති සියලු ප්‍රයත්න පිළිබඳව සඳහන් වන පුවත්වල සඳහන් වන කරුණකි. සුවපහසු බස් සේවාවක් සැපයීම මේ පෙළඹවීම සඳහා යොදාගන්නා ලද්දකි.

(1) City Liner Coach Service (2009)

2009 වර්ෂයේ මාර්තු මස 12 දින මෙම City Liner සුඛෝපභෝගී බස් සේවාව ආරම්භ කරන ලද්දේ එවකට ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා වූ ඩලස් අලහප්පෙරුමගේ සහභාගිත්වයෙන් කටුබැද්ද (එවකට) ලංගම පුහුණු පාසල් භූමියේ පැවති උත්සවයකිනි. 

ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය හා ජාතික ප්‍රවාහන කොමිසම මගින් ආරම්භ කරන ලද ව්‍යාපෘතියක් වන මේ සේවාව  සඳහා කොමිසමේ නිර්දේශ මත පෞද්ගලික සමාගමක් සඳහා (E.C.D. Global Pvt Ltd) සඳහා අවසර ලබා දී තිබිණි. 

මොරටුව (කටුබැද්ද) සිට කොළඹ දක්වා වූ මේ සේවාව මගින් පෙ.ව. 6.30 හා 8.30 අතර සෑම පැය භාගයකටම වරක් බස් රථයක් ධාවනය කිරීමට නියමිත විය. කොළඹ සිට ප.ව. 4.30 සිට 7.30 දක්වා බස් රථ පිටත් වීමට නියමිත විය. මෙය Park & Ride (පාක් ඇන්ඩ් රයිඩ්) හෙවත් මගීන්ගේපෞද්ගලික වාහන නියමිත ස්ථානයක නවතා තබා බස් සේවාව ලබැගැනීමේ පහසුකමෙන් යුක්ත වූ අතර කටුබැද්දේ වාහන 150ක් පමණ නවතා තැබීමට ආරක්ෂිත පහසුකම් සපයා තිබේ. මේ බස්රථ සේවා සැලසුම් කරන ලද්දේ අතරමගින් මගීන් ලබාගැනීමක් සිදු නොකිරීමටය. එසේම මේ ක්‍රමවේදය මත කඩවත, තලංගම හා වේරහැර යන ස්ථානවල සිට ද City Liner සේවාව ආරම්භ කිරීමට යන බව මුල් වාර්තාවල සඳහන් විය. 

2011 පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා අමාත්‍යාංශයේ කාර්යසාධන වාර්තාවේ (Ministry of Private Transport Services 2011 Performance Report, පි.14) මේ බස් සේවාව ආරම්භ කිරීමේ අරමුණු ප්‍රකාශ කරයි. ඒවා නම්, 

1. කොළඹ නගරයට පැමිණෙන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය 20,000 සිට 15,000 දක්වා අඩු කිරීම

2. කොළඹ නගරයේ ඇති අධික වාහන තදබදය අඩු කිරීම

3. පෞද්ගලික වාහන භාවිත කරන පුද්ගලයින්ට වඩා ආකර්ෂණීය පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් සැපයීම

4. මගීන්ගේ මානසික ආතතිය අඩු කිරීම

5. මගීන්ගේ කාලය නාස්ති වීම අවම කිරීම

2009 මහ බැංකු වාර්තාවේ ද මෙම සේවය හඳුන්වා දීම සඳහන් වන්නේ කොළඹ නගරයට පෞද්ගලික වාහන ඇතුළු වීම අඩු කිරීමට ගත් ප්‍රයත්නයක් ලෙසය (Central Bank of Sri Lanka Annual Report - 2009, Ch 3, p. 64).

ආරම්භ කර මාස හයකට පමණ පසුව මේ ව්‍යාපෘතියේ තත්ත්වය පිළිබඳව පාර්ලිමේන්තුවේ දී විමසන ලද ප්‍රශ්නයකට මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ලසන්ත අලගියවන්න දුන් පිළිතුර 2009 සැප්තැම්බර් මස 11 දින හැන්සාඩ් වාර්තාවේ ඇත. ඔහුට අනුව, මාර්තු මාසයේ සිට සැප්තැම්බර් මාසය දක්වා දිනපතා කාර් රථ 12ක් මොරටුවේ නවතා මේ බස් සේවය භාවිතයට ගත් බවත්, වැඩි ප්‍රචාරණයක් ලබාදුන් පසු ඊට පෙර දිනයේ (සැප් 10) කාර් රථ 40ක් පමණ මොරටුවේ නවතා එම බස් භාවිතයට ගෙන ඇත (හැන්සාඩ් වාර්තාව, 2009-09-11, 184 කාණ්ඩය, 12 කලාපය, තීරු 2521-22). 

මුල් කාලයේ දී මෙහි භාවිතයට දැක්වූ උනන්දුව අඩු නිසා ධාවනය වූයේ එක් බසයක් බව Review of Sri Lanka Transport Sector Final Report වාර්තාව (පි. 2-17) පෙන්වා දෙයි. මේ වාර්තාවේ මේ රථයක ඡායාරූපයක් ද පළ වී ඇත. මෙහි සඳහන් පරිදි ඉහත පැවසෙන ප්‍රචාරණ වැඩසටහනෙන් පසුව කාර්යබහුල වේලාවල භාවිතය 100% දක්වා ඉහළ ගොස් ඇති බව දැක්වේ. එසේම, එම වාර්තාවේ උපුටා දැක්වෙන පරිදි 2010 වර්ෂය මුල දී සිදු කළ සමීක්ෂණයකට අනුව මේ සේවය භාවිත කළ අයගෙන් 82%ක් කලින් පෞද්ගලික වාහන භාවිත කළ අය බව දැක්වේ. ඒ වන විට මේ සේවය වෙනත් මාර්ගවලට පුළුල් කිරීමට තීරණය කර තිබේ (Amal Kumarage, 2010, Review of Sri Lanka Transport Sector Final Report).

පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා අමාත්‍යාංශයේ 2011 කාර්යසාධන වාර්තාවේ දැක්වෙන  දැක්වෙන ආකාරයට 2011 වන විට අඟුලාන කොළඹ අතර අධි සුඛෝපභෝගී රථ 5ක් ධාවනය වී තිබේ. එහෙත්, කෙසේ වෙතත් මේ සේවාවේ වියදම ආවරණය කරන ලද්දේ සහනාධාර ලෙස බව සඳහන් කරන ඒ වාර්තාව, එය මුළු වියදමින් 50%ක් තරම් වූ බවත් මෙය සුළු පිරිසකට ගෙවන ලද බවත් කියයි. මේ නිසා මේ සේවය තවදුරටත් දීර්ඝ නොකිරීමට 2011 දී තීරණය කර ඇත (Ministry of Private Transport Services 2011 Performance Report, පි. 14-15).

2009 මාර්තු සිට ක්‍රියාත්මක වූ City Liner Coach Service සේවය 2012 අප්‍රේල් මාසයේ දී නවතා දමන ලද බව 2012 ඔක්තෝබර් මස ඉදිරිපත් කළ Interim Report from Committee on Public Enterprises (Parliamentry Series No 179) වාර්තාවේ සඳහන් වේ (පි. 34).

[පුවත්පත් වාර්තා (මාර්ගස්ථ සබැඳි සහිතය) - Daily News 12-03-2009 (First ever vehicle park opens: "City Liner" coach service launch today - මෙතැනින් පිවිසෙන්න);  Daily News 13-03-2009 (No response for National Transport Policy Still - Minister - මෙතැනින් පිවිසෙන්න (මෙහි මුද්‍රිත කලාපයේ බස් රථයක් තුළ ගත් ඡායාරූපයක් ඇත)); Daily News 16-03-2009 (Park and Ride City Liner coach service launched - මෙතැනින් පිවිසෙන්න (මෙහි බස් රථයක ඡායාරූපයක් ඇත).]

(2) Super Luxury Low Floor City Bus Service (2012)

ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ මැදිහත් වීමෙන් අධි සුඛෝපභෝගී පත්ල පහත් නාගරිික බස් සේවාවක් 2012 වර්ෂයේ දී ආරම්භ කරන ලදි. මේ සඳහා වූ නියමු ව්‍යාපෘතියක් ආරම්භ කර සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක කර තිබූ ඇති බව 2012 පෙබරවාරි මාස 2 වැනි දා ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයාගේ ප්‍රකාශයක් උපුටා දක්වන පුවතක පළ වී ඇතඒ මොරටුව - පිටකොටුව හා මීගමුව - පිටකොටුව මාර්ග ඔස්සේ ය. මගී ඉල්ලුම අනුව බස් රථ අටක් මේ මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා සූදානම් කර තිබී ඇත. 

චීනයේ නිෂ්පාදිත මේ Micro Cars Ltd සමාගම මගින් ආනයනය කර ඇති අතර මේ සේවාව ඒ සමාගම මගින්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට නියමිත බව සඳහන් වේ. එහි සාර්ථකත්වය අනුව මාර්ග 6ක මේ සේවාව ආරම්භ කිරීමට කටයුතු සූදානම් කරමින් ඇති බව ද  සඳහන් වේ.  

2012 වර්ෂයේ ඔක්තෝබර් මාසයේ අප ගිය කෙටි ගමනකට ලබාගෙන ඇති පහත දැක්වෙන ටිකට්පත මේ වර්ගයේ බස් රථයකින් නිකුත් කරන ලද්දකි. 

[පුවත්පත් වාර්තා (මාර්ගස්ථ සබැඳි සහිතය) - Daily News 02-02-2012 (Wheels move for new super luxury low-floor city bus service - මෙතැනින් පිවිසෙන්න)]

(3) City Bus Service (2012)

2012 මාර්තු මාස 7 වන දින ආරම්භ කරන ලද මේ අධි සුඛෝපභෝගී බස් සේවාව, තෝරාගත් මාර්ගවල බස් රථ 100ක් සහිතව ශ්‍රීලංගම විසින් දියත් කරන ලද්දකි. ප්‍රවාහන අමාත්‍ය කුමාර වෙල්ගම‌ගේ සහභාගිත්වයෙන් යුතුව මොරටුවේ දී මේ සේවාව ආරම්භ කරන ලදි. 

මේ සඳහා තෝරාගෙන තිබූ මාර්ග වූයේ මොරටුව-කොළඹ, මීගමුව-කොළඹ, නිට්ටඹුව-කොළඹ, හංවැල්ල-කොළඹ, කඩුවෙල-කොළඹ, හෝමාගම-කොළඹ හා කැස්බෑව-කොළඹ යන මාර්ගය. මේ සේවාවේ ගමන් ගාස්තුව සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් විය.

මේ බස්රථ නඩත්තු කටයුතු සඳහා කටුබැද්දේ ඩිපෝවක් පිහිටුවීමට කටයුතු සූදානම් කර තිබිණි. 

[පුවත්පත් වාර්තා (මාර්ගස්ථ සබැඳි සහිතය) - Daily News 07-03-2012 (One hundred new super luxury buses for main routes - මෙතැනින් පිවිසෙන්න)]

(4) City Bus (2021)

2021 ජනවාරි මස 15 වැනි දින මෙම City Bus සේවය ආරම්භ කරන ලද්දේ කොට්ටාව, මාකුඹුර බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ දී (Makumbura Multimodal Center) එවකට ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂගේ ද සහභාගිත්වයෙන් පැවති උත්සවයක දී ය. ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ගාමිණී ලොකුගේ ද ඊට සහභාගි විය. මේ අවස්ථාවේ දී ඇප් එකක් ද හඳුන්වා දී ඇත.

පෞද්ගලික වාහන රථ ගාලක නවතා තබා මේ බස්රථවල ගමන් කිරීමට සූදානම් කර තිබූ බැවින් මේ සේවය 'Park & Ride City Bus Service' නමින් ද හඳුන්වා දී ඇතත් එය City Bus ලෙස වඩා ප්‍රකට විය. 

මෙම සේවාවේ ද බස් ගාස්තුව සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයකි. පෙ.ව. 6 සිට 9 දක්වාත් ප.ව. 4 සිට 9 දක්වා සෑම මිනිත්තු 15කට වරක් බසයක් ධාවනය විය. එසේම, පෙ.ව. 9 සිට ප.ව. 4 දක්වා කාලය තුළ මිනිත්තු 30කට (තවත් වාර්තාවකට අනුව මිනිත්තු 25කට) වරක් බස් රථයක් ධාවනය වීමට නියමිත විය. දිනකට බස් ගමන් වාර 64කි. බස් ගමන් මාර්ග හතරක් සැලසුම් කර තිබිණි. සීමිත නැවතුම් ප්‍රමාණයක පමණක් නැවැත්වීම ද විශේෂත්වයකි.

එසේම මේ බස් රථවලට මොබිටෙල් සමාගම මගින් වයිෆයි පහසුකම් ලබාදීමට ද සැලසුම් කර තිබී ඇත. 

මේ සේවාව ද තවත් මාර්ගවලට පුළුල් කිරීමට යෝජනා වී තිබිණි. කෙසේ වෙතත් එය ද පසුව නවතා දමන ලදි.

[පුවත්පත්/ විද්‍යුත් මාධ්‍ය වාර්තා (මාර්ගස්ථ සබැඳි සහිතය) - Daily News 16-01-2021 (Park and Ride City Bus Service first stage launched - මාර්ගගතව නොමැත); Daily News 20-01-2021 (SLT-Mobitel Powers 'Park & Ride' city bus service - මාර්ගගතව නොමැත); Ada Derana, 15-01-2021 (Park & Ride city bus service launched to ease traffic congestion in Colombo - මෙතැනින් පිවිසෙන්න); Daily Mirror, 15-01-2021 (President launches ’’Park & Ride” bus service - මෙතැනින් පිවිසෙන්න]

අතිරේක සටහන - අධිවේගී මාර්ගවල සුඛෝපභෝගී බස් රථ සේවා

2011 නොවැම්බර් මාසයේ දී දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ කොට්ටාව සිට පින්නදූව දක්වා වූ කොටස විවෘත විය. ඊට සති කිහිපයකට පසුව මහරගම සිට ගාල්ල දක්වා අධිවේගී මාර්ගය ඔස්සේ බස් රථ ධාවනය ආරම්භ විය. මුලින්ම ධාවනයට යොදවන ලද්දේ ශ්‍රීලංගම යටතේ වන අතර, ඒ 2012 ජනවාරි මස 3 දා ය. 

මේ සේවාව ආරම්භයේ දී මහරගම සිට ගාල්ල දක්වා බස් ගාස්තුව රු. 400ක් වූ අතර, කොට්ටාවේ සිට රු. 380ක් විය. එමෙන්ම එම මාර්ගයේ බස් රථ අතරින් 40%ක් ශ්‍රීලංගම මගින් යෙදවීමට නියමිත බව ප්‍රවාහන අමාත්‍ය කුමාර වෙල්ගම මහතා මේ නිමිත්තෙන් මහරගම දී පැවති උත්සවයක දී පවසා ඇත. අධිවේගී මාර්ගයේ පෞද්ගලික බස් ධාවනය ද ඊට දින කිහිපයකට පසුව ආරම්භ කරන ලදි.

[පුවත්පත් වාර්තා (මාර්ගස්ථ සබැඳි සහිතය) - Daily News 04-01-2012 (Super luxury bus service begins operations on Expressway - මෙතැනින් පිවිසෙන්න & Photo on the cover page - මෙතැනින් පිවිසෙන්න); Daily News 03-01-2012 (Toning Southern Expressway - Luxury bus service starts today - මෙතැනින් පිවිසෙන්න]

සටහන - මේ පළකිරීමේ ඇතුළත් වන, පුවත්පත්වල පළ වී ඇති සියලුම පුවත්පත් වාර්තා, පුවත්පත් කියැවීමෙන් ලබාගෙන ඇත. ඒ වාර්තාවල ස්කෑන් පිටපත් ලේඛකයා සතුව තිබේ. මාර්ගගතව ඇති අවස්ථාවල දී අදාළ වෙබ් සබැඳි, අදාළ වෙබ් අඩවිවලට පිවිස අදාළ දිනවල පුවත් සෙවීමෙන් ලබාගන්නා ලදි. ඊට හේතුව වන්නේ ඒවා වැඩි ප්‍රමාණයක් සෙවුම් යන්ත්‍රවලිින් හමු නොවීම ය. වෙබ් පුවත්වලට අවසන් වරට ප්‍රවේශ වන ලද්දේ 2026-08-18 දින දී ය.

2026-08-18

බස් එකේ ෆෝන් කතා (බස් කතා 18)

මේක එක කතාවක් නෙවි, කතා දෙකක්. ඒව බස් කතා වගේම ෆෝන් කතා...

නුගේගොඩ ඉදල උඩහමුල්ලට යන්න බස් එකකට හිටිය ඉරිද හවසක ටිකක් ඉදිද්දි ආව ලංගම එකක්. ඒකෙ උඩ බෝඩ් එක මහනුවර (17) පහල තිබ්බා නුගේගොඩ 183 බෝඩ් එකක් - කියන්නෙ මහනුවර ඉදල පානදුර ඇවිත් ඩිපෝ යන ගමන්. බස් එක ස්ලෝ කලාම කොන්දොස්තර කීව "උඩහමුල්ල... ඩිපෝ විතරයි" කියල. ජනේලයකින් හිස එලියට දාල එයා ඒක කියන්න ඇති හත් අට පාරක්. නුවර යන්නෙ නෑ කියලත් කීවා. 119 එනකමි හිටපු දහ පාලොස් දෙනෙක් බස් එකට නැග්ගා. එච්චර කියලත් එක් තරුණයෙක් නැගලා නුවර යන්න. මගින් නවතලා එයාව බස්සපු කොන්දොස්තර ඇවිත් කියනවා "අච්චර කියලත් නැගලනේ... කනේ ඉයර් ෆෝන් නේ" කියලා.

තව දවසක් 176 යද්දි එලිපින්ස්ටන් එක ළඟින් නැගපු තරුණියක් නැග්ගෙ කෝල් එකකමයි. ඒක ටිකක් සද්දෙන් යන කෝල් එකක්. මරු වැඩේ කියන්නෙ ඉඳගන්න තැනක් නැතිව, ඇතුලෙ ඉඩ තියෙද්දිත් දොර ළඟම හිටගෙන දොරේ කණුව වටෙන් අත කරකවල අරන් තමයි පෝන් එක කනේ තියාගත්තෙ. අනෙක් අතින් බාර් එක අල්ලගෙන. එයා හිටියෙ එතන නෙමෙයි කෝල් එකේමයි. පස්සෙ සීට් එකේ හිටපු මටත් තව අයටත් එයාගෙ ගෙදර විස්තර පවා අහගන්න උනත්, මම නං බයෙන් ආවෙ ඒ ළමයා වැටුනොත් එහෙම සාක්කි දෙන්න වෙයි ද කියලා! කොන්දොස්තරත් ඉඟි මරණව අපට, "අනේ ද කියන්නෙ" කියන බැල්මෙන්. ඒ තරුණිය හිටියෙ සාමාන්‍යයෙන් කොන්දොස්තර ඉන්න තැන. කැපිටල් එක ළඟ බහින්න එයා ළඟ සෙනඟ පිරුනම තමයි එයාට ඉන්න තැන මතක් උනේ.

කඩිගමුව මාර්ග උමඟ රැකගත නොහැකි ද?

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

විදුසර, 2026-04-01, පි. 07

(මෙම ලිපියට සම්බන්ධ කරුණු ඇතුළත්, රඹුක්කන-මාවනැල්ල මාර්ගය පිළිබඳ ලිපියක් බ්ලොග් අඩවියේ පළවීමට නියමිතය).

පසුගිය දිනවල දුම්රිය සම්බන්ධ සමාජමාධ්‍ය පිටුවල සාකච්ඡා වූ කරුණක් වූයේ ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය හරහා කඩිගමුවේ ඇති මහාමාර්ග උමඟ පුළුල් කිරීමට කටයුතු කරන බවයි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරන ලද සමයේම ඉදි කරන ලද්දේ යැයි සිතිය හැකි කඩිගමුව උමඟ පිහිටා ඇත්තේ රඹුක්කන සිට මාවනැල්ල දක්වා දිවෙන B 385 මහා මාර්ගයේ ය. මෙය බස්මාර්ගයේ පිහිටා ඇති උමඟක් (Tunnel) වන අතර, එය දුම්රිය මාර්ගයට බෝක්කුවක් (Culvert) වේ.

මේ උමඟ පුළුල් කිරීම අවශ්‍යව ඇත්තේ කරුණු කීපයක් නිසා ය. එකක් නම් මහාමාර්ගය ද්විත්ව මංතීරු සහිතව පුළුල් කිරීමට තීරණය කර ඇති නිසා ය. දැනට පවත්නා උමඟ කළු ගල් කුට්ටිවලින් කළ උමඟකි. එය ප්‍රමාණයෙන් පටු ය. බස්රථයක් ගමන් කළ හැක්කේ යාන්තමිනි (1 වන ඡායාරූපය බලන්න). උස මෙන්ම පළල ද ප්‍රමාණවත් නොමැති බව පෙනේ. එසේම ඒ ස්ථානයේ උමඟ දෙපසින් මාර්ගයේ ඇති අංශක අනූවේ වංගු දෙක නිසා මෙය තවත් අසීරු වේ. දෙවන හේතුව වන්නේ දුම්රිය මාර්ගය ද ද්විත්ව මාර්ගයක් කිරීමට නියමිත වීම හා මේ උමඟ දුර්වල වීම ය.

 
දිට්වා කුණාටුවෙන් සිදු වූ හානිය නිසා මේ වන විට ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය නොවේ. ඒ අනුව මහාමාර්ගයේ පිහිටි උමඟ විශාල කිරීම සඳහා මෙය සුදුසුම කාලය බව පැහැදිලි ය. එහෙත් මේ උමඟ පැරණි එකකි. දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරන සමයේ දීම මෙය ඉදිකරන ලද බව සිතිය හැකිය. රඹුක්කන-මාවනැල්ල මාර්ගය ඉදිකරනු ලබන්නේ 1867-69 කාලයේ දී ය. කෑගල්ල දිස්ත්‍රික්කයේ උප ඒජන්ත තැනගේ පාලනවාර්තා අනුව, ඉන් වැඩිම ප්‍රතිලාභයක් හිමි වූවන් අතර දොලොස්බාගේ ප්‍රදේශයේ වැවිලිකරුවන් වෙයි.

මෙම උමඟ වරින්වර ප්‍රතිස්සංකරණ සිදු කර ඇති අතර, මුල් උමඟ වසර 150කට වඩා පැරණි ය. එසේ නම්, මෙහි ඓතිහාසික හා පුරාවිද්‍යාත්මක වටිනාකම හේතුවෙන් මේ උමඟ රැකගැනීමේ වැදගත්කමක් තිබේ.

හොඳම විසඳුම

පවත්නා උමඟ රැකගනිමින් ආසන්නයෙන් වෙනත් ස්ථානයක උමඟක් ඉදි කළ හැකි ද යන්න විමසා බැලිය යුතු ය. මේ උමඟ පිහිටි ස්ථානයට ඉහළින් හෝ පහළින් පුළුල් හා අලුත් උමඟක් තැනිය හැකි ය. කොළඹ-මහනුවර A1 මහාමාර්ගයේ කඩුගන්නාව උමඟ ආරක්ෂා කරගනිමින් පසුකලක නව මාර්ගයක් ඉදිකිරීම මේ සඳහා නිදසුනකි.

මේ සඳහා පළමු විකල්පය වන්නේ වර්තමාන කඩිගමුව උමඟ පිහිටන ස්ථානයට මදක් පහළින් (දුම්රිය මාර්ගයේ රඹුක්කන දෙසට) මහාමාර්ග උමඟක් තැනීම ය. එහි දී මාර්ගයේ දැනට ඇති අවදානම් සහිත වංගු දෙක වෙනුවට අඩු කෝණයක් සහිතව ද්විත්ව මංතීරු මාර්ගයක් ඉදි කළ හැකි ය. මෙය විකල්පයක් ලෙස සලකා බලා ඇති බව අපට අදහස් දැක්වූ මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ නිලධාරීයෙකු සඳහන් කළේ ය. දැනට ඇති උමඟේ උස අඩු නිසා ඒ ස්ථානයේ දී මාර්ගය පහත් කිරීමට සිදු වේ. ඒ, ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ ආනතිය ඉහළම ප්‍රදේශය මෙය වන නිසා දුම්රිය මාර්ගය උස වැඩි කිරීම ප්‍රායෝගික නොවීහ හේතුවෙනි.

දෙවන විකල්පය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයේ උමඟ දැන් පවත්නා ස්ථානයට ඉහළින් (මදක් කඩිගමුව දුම්රියපොළ දෙසට වන්නට) දුම්රිය මාර්ගය හරහා නව උමඟක් තැනීම ය. එහි දී ද මහාමාර්ගයේ දැනට ඇති වංගුවේ කෝණය අඩු වේ. මෙම විකල්ප දෙක සිතියමේ දැක්වේ (සිතියම මෙහි පළ නොවේ).

මෙම විකල්ප සඳහා ඇති ප්‍රධාන බාධකය වන්නේ වියදම ය. එහෙත් ඓතිහාසික හා පුරාවිද්‍යාත්මක වටිනාකමක් ඇති මේ උමඟ රැකගැනීම ද වැදගත් ය. මෙහි දී අපට සිහිවන වඩාත් ආසන්නතම නිදසුන වන්නේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය තනන අවස්ථාවේ දී හමු වූ රඹුක්කන, මිනියම්පිටිය ප්‍රදේශයේ පිහිටා ඇති ස්තූප දෙකයි. ඒ ස්තූප දෙක පිහිටා තිබූ ස්ථානය අනුව අධිවේගී මාර්ගය පැවති ආකාරයටම ඉදිකිරීමෙන් ඒ ස්තූප විනාශ වන්නට ඉඩ තිබිණි. ඒ නිසා ස්තූප දෙක ආරක්ෂා කරගනිමින් අධිවේගීමාර්ගය තනා ඇති අතර, ඒ සඳහා අධිවේගී මාර්ගයේ පාලමක් ස්ථාපිත කර තිබේ (2 වන ඡායාරූපය බලන්න).

 
මේ උමඟ රැකගැනීමට ඇති තවත් ගැටලුවක් වන්නේ උමඟ දුර්වල වීම ය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන් පවසන්නේ එබැවින් නව උමඟක් තැනිය යුතු බව ය. එසේම, අපට දැනගැනීමට ඇති ආකාරයට පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවෙන් මේ උමඟ ඉවත් කිරීම සඳහා අවසරය ලැබී තිබේ. ඒ වෙනත් විකල්පයක් නොමැති තත්ත්වය නිසා ය.

ඒ අනුව මේ උමඟ බේරා ගැනීමට නොහැකි බවක් පෙනේ. මේ උමඟ මේ ආකාරයෙන්ම මෙතැනම හෝ ආසන්න වෙනත් ස්ථානයක සංරක්ෂණය කළ හැකි ද? නැතිනම් ඉදිරියේ තනනු ලබන උමඟ තුළ හෝ පසෙක මෙය නැවත ඉදි කළ හැකි ද? කුමන ආකාරයකින් සිදු කළ ද, මෙය ස්මාරකයක් ලෙස සංචාරක ආර්ෂණයට ලක් වනු ඇත.

උරුමය පිළිබඳ ආකල්ප

මෙම සිදුවීම මෙන්ම තවත් මෙවැනි සිදුවීම්වලින් පෙනෙන වැදගත් කරුණක් ද මෙහි දී සදහන් කළ යුතු ය. එනම්, අපේ රටේ උරුමය සම්බන්ධව ඇතැම් රජයේ නිලධාරීන් දක්වන ආකල්පයි. ඓතිහාසික හා පුරාවිද්‍යාත්මකව වැදගත් වන ගොඩනැගිලි, පාලම්, උමං වැනි පැරණි ඉදිකිරීම් රාජ්‍ය ආයතනවලට අයත්ව හෝ රාජ්‍ය ආයතන පරිශ්‍ර තුළ තිබේ. ඒ ඇතැම් ගොඩනැගිලි ඇත්තේ අත්හැර දමා බැවින් නිසි නඩත්තුවක් නොමැති ව තවදුරටත් දුර්වල වෙමින් තිබේ. ඒවා පුරාවස්තු ආඥාපනත යටතේ නීත්‍යානුකූලව ආරක්ෂිත ස්මාරක ලෙස ප්‍රකාශයට පත් කළ හැකි ඒවා ය. එහෙත් ඒවා අයත් ආයතනවල සමහර බලධාරීන් ඒවායේ පුරාවිද්‍යාත්මක අගය හඳුනාගන්නේ නැතිවා මෙන්ම අගය කරන්නේ ද නැත. ඔවුන්ට ඒවා ඇතැම් විට කරදරයකි. ඒවා කඩා දමා නව ඉදිකිරීම් තැනීම ඇතැම් අයගේ අරමුණ වේ.

එහෙත් ඇතැම්විට ඒ ගොඩනැගිල්ල ඒ ආයතනයේ පළමු ගොඩනැගිල්ල විය හැකි ය. නැතහොත් වෙනත් ඓතිහාසික වැදගත් කමක් ඇති ගොඩනැගිල්ලක් විය හැකි ය. ඓතිහාසික පුද්ගලයෙකු අතින් විවෘත කරන ලද ඉදිකිරීමක් විය හැකි ය. එසේ වටිනාකම නොදන්නා නිසා අහිමි වූ ගොඩනැගිලි හා වෙනත් ඉදිකිරීම් මෙරට ඇත. පෙර සඳහන් කළ පරිදි ම ඒවා නඩත්තු කළ නොහැකි වීම ද ඊට හේතුවකි.

මේවායේ වටිනාකම දැනෙන්නේ පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන්ටත්, පුරාවිද්‍යාවට හිතැති අයටත් පමණක් විය හැකි ය. එබැවින් කාර්මික පුරාවිද්‍යාව (Industrial Archaeology) වැනි සංකල්ප ගැන රජයේ නිලධාරීන් ද දැනුම්වත් වීම වැදගත් බව පෙනේ. ඇත්තෙන්ම, රජයේ නිලධාරීන්ට ලබා දෙන පුහුණුවීම් අතරට මෙරට ඓතිහාසික හා පුරාවිද්‍යාත්මක උරුමය, ඒවා රැකගැනීම හා ඒ සම්බන්ධ නීතිය පිළිබඳ කොටසක් ඇතුළත් කළ හැකි නම් සුදුසු ය.

පුවත්පතේ පළ වූ ලිපිය රූපයක් ලෙස - 

ඉතුරු සල්ලි Dynamics (2024 ගාස්තු වෙනස් කිරීම)

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

(අවසන් යාවත්කාලීන කිරීම - 2025 ඔක්තෝබර් 20)

සටහන: 2024 සිට ශ්‍රී ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහන බස් රථවල සාමාන්‍ය සේවාවල ආරම්භක ගාස්තු අවස්ථා දහය වූයේ රු. 27, 35, 45, 56, 66, 77, 86, 90, 97 හා 104 ලෙස ය. මේ නිරීක්ෂණ ඒ අනුව ය.

1. රු 27 හෙවත් 30 ටිකට්ටුව

1.1 වන නිරීක්ෂණය - රු. 27ට ඉතිරි ලැබීම වාසනාවකි!

රුපියල් 27 ටිකට් එකට අපි මාරු 27ක් දුන් විටක ඇර, හරියටම 27ක් අරන් අපට ඉතුරු දුන් දවසක් නම් මතකයේ නැත.

පහළ සඳහන්, ගෙවල් ළඟ පාරේ පවා එසේය. ඉදහිට රු. 2ක් ඉතුරු අවස්ථා ඇතත් ඒ දින ගණන 2% ක් පමණ විය යුතුය.

නොදන්නා කෙනෙක් ඒ සෙක්ෂන් එකේ ගාන ඇහුවොත් කොන්දොස්තර කියන්නේ රුපියල් 30යි කියා ය. කෙනෙක් හරියටම 27ක් දුන්නොත් එයාලගේ මූණු අමුතු වෙන හැටි බලන්න වටිනවා.

රුපියල් තුනක් අතේ නැති එක හරි කියමු. ඒත් 27 ටිකට් දෙකක් ගත්තාම වෙන දේ ඊටත් අපූරු ය. එවිට අපෙන් ගත යුත්තේ 54කි. අඩු ගානේ පහක් තියනවාද කියා අපෙන් අහන ව්‍යවස්ථා ගණන 5% විතර විය යුතුය. කෙලින්ම 60ක් ගන්නවාය. ලංකාවේ ගණිත අධ්‍යාපනය ගැන ලාම්පු කණගාටුවක් දැනෙන්නේ ඒ වෙලාවටය. එහෙම අමුත්තක් දැනෙන්නේ ගණන් පාස් කරන එකේ අමාරුව දන්නා නිසා ය.

2. රුපියල් පහේ නිරීක්ෂණ

2.1 වන නිරීක්ෂණය - ඉතුරු 5 දෙන විදිය වෙනස් 

උදේට රාජගිරියෙන් 177 බස් එකට නගින සෞන්දර්යයේ (UVPA) නංගිලා (=දූලා) රුපියල් 35 ටිකට් එකට 40ක් දෙනවා මිසක් ඉතුරු පහ ඉල්ලන්නේ නැත. ලැබෙයි කියා හිතන්නේ ද නැත. කොන්දොස්තර අයියලා ඉතුරු දෙන්න යන්නේ ද නැත. ඒත් එතිනන්ම බසයට නැග නෙලුම්පොකුණ ළඟට 35 ටිකට් ගන්න මට නම් ඉතුරි රුපියල් 5 ලැබේ. මහත්තුරුන්ට සලකනවා වෙන්ට ඕනෑ ය.

හයිලෙවල් පාරේ දුවන 138 බස්වල උදේට සමහර විට ඉතුරු 5 ලැබුනත්, හවසට නම් ඒ රුපියල් 5 නොලැබෙන බව 95%ක් ෂුවර් ය. ඒ වෙලාවට බස්වල කොන්දොස්තර ටිකට් කඩන්නේ ටිකට් කඩපු ගමන් ගෙදර යන්න තරම් හදිසියෙන් වගේය.

අනෙක් අතට ගෙවල් ළඟින් යන බස් එකේ රුපියල් 35, 45 ටිකට් එකට ඉතුරු 5 ලැබෙන එක 95%ක් තරම් විශ්වාසය. ඒක අනෙක් මාර්ගවල මම දැක නැති තරම් ඉහළ ය.

සටහන - මේ පොටෝවේ තියෙන්නේ 177ක් උදේට රාජගිරියට එන හැටිය. මේවායේ වැඩ කරන සමහරු පොල් ලොරි හා ලී ලොරිවල වැඩ කරපු අය වෙන්නට ඕනෑය.

මෙය Facebook පෝස්ටුවක් ලෙස - 2025 සැප්තැම්බර් 17

3. ඉතුරු නොදෙන/ නොමැති බව ඇඟවීම

3.1 වන නිරීක්ෂණය - ටිකට් එකේ ගණන දකිනවට කරන දේ!

ටිකට් එක මේ විදියට අනිත්‍ අතට හරවල ඔබේ අතට දෙනව නම්, ඒ කියන්නෙ "ඉතුරු දෙන්න මාරු සල්ලි නෑ" කියන එක හෝ "ඉතුරු දෙන්න අදහසක් නෑ" කියන එකයි. ගාස්තුව හරියටම දන්නෙ නැති අයට ඒකෙ ගාන පේනවට වෙන්න ඕන මෙහෙම කරන්නෙ.

ඒ වෙලාවට ටිකට් එක අනිත් පැත්ත හරවලා ගාන බලන්න. ඉතුරු ඕන නං කොන්දොස්තරගේ මූණ බලන්න. ඉතුරු සල්ලි එයා අතේ තියනව නං ලැබෙයි.

මේක නං ලංගම බස්වලත් දකිනව.

මෙය Facebook පෝස්ටුවක් ලෙස - 2025 සැප්තැම්බර් 20

තුන් රෝදයේ "ජීවිතය"

තුන්රෝදයේ කතා 2

ගෙදර ආසන්නයේ ඇති පින් ළිඳ අසල පාර අයිනේ උදේට තුන්රෝද රථ කීපයක් නවත්වා තිබෙනු මම නිතර දකිමි. එසේම උදෙන්ම ඒ ළිඳේ නාගන්නා අය ද දකිමි.

මේ කරුණ වටහා ගන්නට මට දින කීපයක් ගත විය. රාත්‍රියේ දි මේ තුන්රෝදවල කර්ට්න් දමාගෙන ඒවායේ රියදුරන් ඇතුළේ නිදිය. ඒ ඔවුන්ගේ රාත්‍රී නවාතැනයි. උදෙන්ම අසල ඇති පින් ළිඳෙන් නෑමෙන් පසු ඔවුහු හයර් දුවන්නට යති.

මට කතා කරන්නට ලැබුණු එක් රියැදුරෙකු කී පරිදි එතැන නයිට් පාක් කරන වාහන ගණන අටකි. ඔවුහු කොළඹින් බැහැර පදිංචි අය වන අතර, ඇප් හරහා එන කුලී ගමන්වල යෙදෙති. ඒ නිසා තුන්රෝද රථ පාක් අවශ්‍ය නැත. ඔහු මා හා කතා කළ දවසේ උදේ හයහමාරට එතැන සිටියේ ඔහු පමණකි. අනෙක් අය උදේ හය වන විට සූදානම්ව යන්න ගොසිනි. "බෝඩිමක හිටියා නම් අපි උදේ හත අට වෙනකනුත් නිදි සර්" යන්න ඔහුගේ අදහස විය.

මෙවැනි ජීවිතයක් තරමක් දුෂ්කර කටයුත්තකි. තුන්රෝද රියක පසුපස අසුනේ නිදාගැනීම මෙන්ම දිනපතාම නිදාගැනීම පහසු දෙයක් නොවේ. නවාතැන් සඳහා යන ගාස්තු ඉතිරි කර ගැනීම මේ ක්‍රමවේදයේ මූලික අරමුණ විය හැකිය. එවැනි තවත් පිරිසක් රාත්‍රියේ ආසන්න නගරයේ ද තැනකට රොක්වෙති.

කෙසේ වෙතත්, ගෙදර ලග හන්දියේ තුන්රෝද රියදුරු මිතුරෙකු කී විදියට නම්, ඒ අයට ප්‍රමාණවත් තරම් තුන්රෝද හයර් ඇති නිසා ඒ තරම් කට්ටක් කන්නට අවශ්‍ය නැත. ඔහු කීවේ "ඕක මොන ජීවිතයක් ද? මට නං කවදාවත් කරන්න බෑ" යනුවෙනි. ඒ මිත්‍රයා ජීවිතය ගත කරන හැටි කෙසේ ද යත්, බීමතින් රිය ධාවනය නිසා කීපවරක්ම දඬුවම් වින්දෙකි. වරක්, බීමතින් පොලිසියට හසු වී, කලබල ඇති කරගත් නිසා උසාවි ගොස් රියැදුරු බලපත්‍රය ද අහිමිව මාස දෙකක් පමණ, පොලීසිය නැති හන්දිවලට පමණක් රු. 50-60 (ඒ කාලෙ) හයර් දිවූ අයෙකි!

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2024-03-21

"කොඩි ගල්" හෙවත් "කොඩි බ්ලොක්" වෙනුවට "කොඩවලවල්" සවි කළ යුතුය.

පහත සඳහන් පළමු පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ කොළඹ නගරයේ උත්සව අවස්ථාවල දී පාර දෙපස කොඩි දැමීමට අවශ්‍ය කණු සිටුවීම සඳහා පදික වේදිකාවේ තබන කොඩි ගල් (කොඩි බ්ලොක්) ආපසු එකතු කරගෙන යන ආකාරයයි. මේවා ගෙන ඒමට හා ගෙන යෑමට සැලකිය යුතු ශ්‍රමයක් අවශ්‍ය බව පෙනේ. රියදුරු ද සමග මෙතැන සේවකයින් තිදෙනෙකි. ඒ සඳහා කුඩා දොඹකරයක් ඇති වාහනයක් ද යෙදවේ. මේ ගලක ප්‍රමාණය අනුව එවැනි උපකරණ ද අවශ්‍ය වේ.

පළමු ඡායාරූපය - කොඩි ගල් රැගෙන යෑම

ඇතැම් විට මේ ගල් තැබූ උත්සවය අවසන්ව ආපසු ගෙන නොයා තවත් දින ගණනක් තිබූ තැනම තිබෙන්නේ මේ නිසා විය හැකිය. මේවා ඊයේ (2023-10-16) ආපසු ගෙන ගියේ සති තුනකට වැඩි කාලයකට පසුවය. මීට සති තුනකට පමණ පෙර ගත් ඡායාරූපයක් දෙවන ඡායාරූපයේ ඇත. ඇතැම් අවස්ථාවල පදිකයන්ට අවහිර වන ආකාරයෙන් මේවා තබා ඇති ආකාරය එහි දැක්වේ.

දෙවන ඡායාරූපය - පදික වේදිකාවේ ඇති කොඩි ගලක්

ප්‍රතිපත්තියක් ලෙස මෝටර් නොවන ප්‍රවාහනය දිරිමත් කිරීම පිළිගෙන ඇති රටක පයින් යන පදික ජනතාව ගැන වඩාත් සිතිය යුතුය. එවැනි තත්ත්වයක් සඳහා පදික වේදිකාවල මෙවැනි බාධක නොතිබිය යුතු බව පැහැදිලිය.

පාර දෙපස කොඩි සිටුවිය යුතු උත්සව අවස්ථා ඇති බව ඇත්තකි. මෙහි තෙවැනි රූපයේ ඇත්තේ කොඩි කණු සිටුවීම සඳහාම සකස් කළ, පදිකයින්ට බාධාවක් නොවන සේ පදික වේදිකාවටම සවි කර ඇති කොඩිවලක් ඇති ගලකි. එහෙත් ඒවා කෙතරම් දුරට භාවිත වන්නේද යන්න විමසිය යුතුය. එහි ඇති සිදුරට පස් හා දුවිලි පිරීම වැනි අඩුපාඩු නිවැරදි කරගත හැකි නම් (ආවරණයක් යෙදීම) මෙය අගනා නිමැවුමකි.

තෙවන ඡායාරූපය - කොඩිවලක්

ඉහත කොඩිවල ඇත්තේ එතරම් පදිකයින් නැති ආනන්ද කුමාරස්වාමි මාවතේය. පාර අවහිර කළ කොඩිගල් තබා ඇත්තේ පයින් යන්නන් වැඩි මාකස් ප්‍රනාන්දු මාවත කෙලවරය. මේ දෙතැන ඇත්තේ කොළඹ කෞතුකාගාරය ඉදිරිපස හා පසුපසයි.

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2022-10-17

කොළඹ මහ ගස් හා ‌කාලගුණ ආපදා

දේශගුණ දිනපොත - 4

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

අද 2023 ඔක්තෝබර් 6, සිකුරාදා දිනයි. දැන් සති කිහිපයක් තිස්සේ පවතින්නේ වැසිබර කාලගුණයක්. අද දවසේ මාර්ග අනතුරු කීපයකුත් වාර්තා වුනා. ඒ අතරින් කාගේත් අවධානය යොමු උනේ කොල්ලුපිටියේ දී ශ්‍රි ලංගම බසයක් මතට ගසක් කඩා වැටීමෙන් ඇති වූ අනතුර ගැනයි. ඉන් ජීවිත පහක් අහිමිවෙලා.

කොළඹ නගරයේ කොල්ලුපිටිය, බම්බලපිටිය, කුරුඳුවත්ත වගේ පැතිවල මාර්ග දෙපස සෙවන සඳහා සිටුවා ඇති මහ ගස් (හා අතු) වැසි සහිත කාලවල දී කඩා වැටීම අපි කාලයක් තිස්සේ දන්න දෙයක්. ඒකට එක හේතුවක් ඒ ප්‍රදේශයේ පසේ ස්වභාවය වෙන්න පුළුවන් - මතුපිට තියන තුනී පස් තට්ටුවට යටින් අඩි ගණනක් තිස්සේ තියෙන්නේ වැලි පසක්. ඒ නිසා වැසි හා සුළං කාලවල දී දිරාගිය ගස් වගේම හොඳින් තිබෙන මහා ගසුත් උදුරා කඩා වැටීමේ අවදානමක් තියනවා. අතු කඩාවැටීම් ද දැකිය හැකියි. එවැනි සිදුවීම් නිසා දේපොළ වගේම ජීවිතත් නැති වු අවස්ථා ගැන වසරක් ගානේ අපට අහන්න දකින්න ලැබෙනවා. 1984 සිට මේ දක්වාම ඔය ප්‍රදේශයේ ආයතන ආශ්‍රිතව ගැවසෙන නිසා ඒ බව හොඳින් දන්නවා.

කොළඹ මාර්ග දෙපස මේ ආකාරයෙන් ගස් සිටුවන්නේ ඉංග්‍රීසින් ලංකාව පාලනය කළ කාලෙ ඉදලයි. ඒ 19වන ශතවර්ෂයේ දෙවන භාගයේ පමණ කියලයි මට මතක. කොළඹ වගේම වෙනත් බොහෝ නගරවලත් මාර්ග දෙපස ගස් සිටුවීම සඳහා මුල් උනේ ඔවුන් - ඒ, උණුසුම හා දූවිල්ල පාලනය කිරීම සඳහාත් දර්ශනීය බව සඳහාත්). ඒ සඳහා සෙවන ගෙන දෙන හා වේගයෙන් වර්ධනය වන විදේශිය ශාක වැඩි වශයෙන් භාවිත කර තිබෙනවා. දේශීය ශාකත් ඊට අඩුවෙන් දැකිය හැකියි. ඒත් මුලින්ම සිට වූ ගස් අද දකින්න තිබෙනවාද යන්න සැක සහිතයි. මොකද මාර්ග පුළුල්කිරීම් නිසා වගේම කඩාවැටීම නිසාත් ඒ ගස් ඉවත් වී තිබෙනවා. අප අද දකින ගස් අතරින් රැසක් පසුකාලයේ සිටවූ ගස් විය යුතුයි.

දේපොළ වගේම ජීවිතත් අවදානමට ලක්වන මේ සඳහා විසඳුම මාර්ග දෙපස ඇති ගස් මුළුමනින්ම කපා දැමීම නම් නොවෙයි. සමාජ මාධ්‍යවල පළවන අදහස් අනුව එවැන්නක් පේන නමුත්, ආරක්ෂක රාජ්‍ය ඇමතිවරයා පවසා ඇත්තේ "මාර්ග දෙපස කඩාවැටීමේ අවදානමක් පවතින විශාල ගස් පිළිබඳව වහාම අධ්‍යයනයක් සිදුකර මහජනතාවට තර්ජනයක් විය හැකි සෑම දෙයක්ම ඉවත් කරන ලෙස" බවයි පෙනෙන්නේ. එය අලුත් දෙයක් නොවේ. (රාජ්‍ය ඇමතිවරයාගේ ප්‍රකාශය - https://sinhala.adaderana.lk/news/187763, 2023-10-06) 

මාර්ග දෙපස ඇති ගස් ගැන පරීක්ෂා කරමින් දිරාගිය අතු ඉවත් කිරීම, තවදුරටත් පැවතීම අවදානම් නම් සම්පූර්ණ ගසම වුවත් කපා දැමීම දැනටත් සිදුකරන කටයුත්තක්. ඒ වගේම එසේ ඉවත් කරනු ලබන වෘක්ෂ වෙනුවට නව ගස් සිටුවිය හැකියි. ඒවා ද යම් ප්‍රමාණයකට වැඩුණු පසුව අවදානම් සහිත නම් ඉවත් කළ හැකියි. ඒ ආකාරයෙන් වෘක්ෂ කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ඒකක තියෙන ආයතන පවතිනවා. ඒ වගේම මේ සටහනේ පළවන රූපයේ ඇත්තේ මෙවැනි කිසියම් හේතුවක් නිසා අද ආනන්ද කුමාරස්වාමි මාවත හෙවත් අතීතයේ "ග්‍රීන් පාත්" නමින් හැඳින්වූ මාර්ගයේ තිබී මද කලකට පෙර කපා දැමු ගසක ශේෂයි. ඒ ගසත් තවමත් ජීවයට තෝතැන්නක්!

ඉහත කී වෘක්ෂ කළමනාකරණය අදත් සිදුවන බවට සාධක තමයි කුරුඳුවත්ත ප්‍රදේශයේ විහාරමහාදේවී උද්‍යානයට යාබදව තිබූ මාර්ගයට කඩා වැටීමේ අවදානමක් පැවති ගසක අතු ඊයේ හෙවත් 2023-10-05 දින කපා දැමීම. මේ ගැන අද දෙරණ පළවූ පුවතක් මෙසේයි - "නෙළුම් පොකුණ අසලින් පාර වැසේ" - https://sinhala.adaderana.lk/news/187720, 2023-10-05 ප.ව. 3.46ට පළවූ පුවතකි).
එය එසේ උනත්, කොල්ලුපිටියේ ලිබර්ටි බස් නැවතුම අසල තිබු අද දින (ඔක්තෝබර් 6) අනතුරට හේතු වූ ගස ගැන බලධාරීන්ගේ අවධානයක් යොමු වී නැති බවයි පෙනෙන්නේ. ඒක නම් අවාසනාවක්.

මෙහි ඇති තවත් වැදගත් කරුණක් සඳහන් කළ යුතුයි. 

එනම් වර්තමාන දේශගුණ වෙනස්වීම වැළැක්වීම සඳහා ගන්නා පියවර අතර ඇති එක් ප්‍රධාන ක්‍රියාමාර්ගයක් වන්නේ විවිධ අංශවලින් නිකුත්වන  හරිතාගාර වායු විමෝචන අවම කිරීමයි. ඒ සඳහා යෝජනා කර ඇති පියවර ඇතුළත් ශ්‍රී ලංකාවේ යාවත්කාලීන කළ ජාතිකව නිර්ණය කළ දායකත්ව (Nationally Determined Contributions, 2021 - http://www.climatechange.lk/CCS2021/UpdatedNDCsSriLanka2021.pdf) යටතේ වනාන්තර අංශයේ එක් දායකත්වයක් වන්නේ වනාන්තරවලින් බැහැර පිහිටන වෘක්ෂ (Trees Outside Forests) වැඩිදියුණු කිරීමයි. එහි දී මාර්ග දෙපස රුක් රෝපණය (roadside tree plantation) හා නාගරික වනවගාව (urban forestry) පිළිගත් පියවර දෙකකි. වර්තමානයේ කාලගුණ තත්ත්වය නිසා ඇති වී තිබෙන අවදානම සැලකිමේ දී ඉහත කී පියවර සමඟම වෘක්ෂ කළමනාකරණය සිදුකරන විද්‍යාව වන 'රුක් හා ලදු වගාව' (arboriculture) නම් විෂය පිළිබඳව ඇති පුද්ගල හා ආයතනික ධාරිතාවය අදට වඩා ඉහළ නැංවීම ගැන අවධානය යොමු වනු ඇතැයි සිතමු. දේශගුණ වෙනස්වීමේ බලපෑම් නිසා ඇති වන ආන්තික කාලගුණ තත්ත්ව හේතුවෙන් මෙවැනි ගස් කඩා වැටීම වැනි ආපදා ඇතිවීමේ අවදානම ද ඉහළ යා හැකි බැවින් මේ තත්ත්වය පිළිබඳ අවධානය යොමු කිරීම වැදගත්ය.

2023-10-06

කීයද ගාන? (තුන් රෝදයේ කතා 1)

(තුන් රෝදයේ යනෙන අතරේ අහන/දකින/වෙන/ කියන දේවල් ලියන්න හිතන් හිටියෙ කාලෙක සිට. ඒත් පටන්ගන්න හොඳ කතාවක් තිබ්බෙ නෑ. ගිය සතියෙ දවසක ඒ වගේ අත්දැකීමක් ලැබුණා. එකෙන් පටන්ගමු!)

එදා උදේ හයහමාරට විතර ගමනක් යන්න එළියට බැස්සා. ඒ වෙලාවට බස් අඩු නිසා හයිලෙවල් පාරට යන්නෙ තුන්රෝද රථයක. 

හන්දියෙ එක රථයක් වත් තිබ්බෙ නෑ. පාරෙ ගිය රථවල මගීන් හිටියා. ඔන්න ටික වෙලාවකින් ඈතින් වේගෙන් එකක් එනවා පෙනුනා. අත දැම්මාම ඒක නැවැත්තුවා. හිස් රථයක් වූ එහි රියැදුරු වූයේ තරුණයෙක්.

"හයිලෙවල් පාරට යන්න පුළුවන්ද?" මං ඇහුවා.

"පුළුවන්"

"එහෙනං හන්දියට යමු" ඒකට නගින ගමන් මට යන්න ඕන තැන කීවා.

වාහනේ ආපහු ඉගිල්ලුනා.

බැලින්නං මීටරයක් නැති එකක්. කමක් නෑ මං ගාන දන්නවනෙ. උදේමනෙ.

ටිකක් වෙලා ගියාම රියැදුරු තරුණයා මෙහෙම කියනවා. 

"මම යන්නෙ කොළඹ අහවල් හොස්පිටල් එකට. ඒ පැත්තට යනව නම් යන්න පුළුවන්"

මෙයා මගෙන් තව ගානක් කපාගන්න වගේ හදන්නෙ. මට හිතුනෙ එහෙමයි.

"නෑ... මම යන්න ඕන හෝමාගම පැත්තට" මම කීවා. (ඇත්ත හොඳේ).

කොහොමහරි හයිලෙවල් පාරට ආවා. තුන් රෝදෙ හයිලෙවල්ට පාරට දාන්න කලින්ම බහින්න සූදානම් වෙලා මම මෙහෙම ඇහුවා.

"කීයද ගාන?"

"සල්ලි එපා. මම මේ වැඩට යන ගමන්නෙ. මං වැඩ කරන්නෙ අවහල් හොස්පිටල් එකේ" එහෙම කීවා.

මට වචන නැති උනා.

"කමක් නෑ. කීයක් හරි ගන්න. උදේමනේ" මං ආයෙත් කීවා.

"ඕක මොකද්ද... ඕන නෑ..." කී ඔහු, "යන්නම්" කියලා ගියා.

එහෙමත් මිනිස්සු ඉන්නවා... පොරත් එක්ක ටිකක් කතා කරන්න බැරි උන එක ගැන කණගාටුවක් ආවා.

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2021.03.08

තල්මහ රැකගැනීමට නැව් ගමන්මග වෙනස්‌ කරමු ද?

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

විදුසර, 26.08.2015 - Vidusara

http://www.vidusara.com/2015/08/26/feature1.html


සාගරයේ විශාලතම සත්ත්ව විශේෂ අතරට ගැනෙන්නේ තල්මහ විශේෂ ය. මේ අතරින් නිල් තල්මහ පිළිබඳව වැඩි අවධානයක්‌ යොමු වී ඇත්තේ ලෝකයේ වෙසෙන විශාලතම සත්ත්වයා ද වන නිසා ය. ශ්‍රී ලංකාව අවට ඇති සුවිශේෂ තත්ත්ව නිසා මෙරට අවට සාගරයේ ද තල්මහ විවිධත්වය ඉහළ මට්‌ටමක පවතී. නිල් තල්මහ, බ්‍රයිඩ් ගේ තල්මහ, මන්ද තල්මහ වැනි තල්මහ විශේෂ දැකිය හැකි සාගර ප්‍රදේශ ගණනාවක්‌ අපේ රට අවට මුහුදේ පවතියි. මේ ආශ්‍රිතව තල්මහ නැරඹීම අද වන විට සංචාරක ව්‍යාපාරයේ සැලකිය යුතු ආදායම් ලබන අංශයක්‌ ලෙස වර්ධනය වී තිබේ. එසේ ම නිල් තල්මහ නැරඹීම සඳහා ලෝකයේ සුදුසු ම ස්‌ථානයක්‌ ලෙස ශ්‍රී ලංකාව ඇතැම් විට හඳුන්වා දී ඇත.

කෙසේ වෙතත් තල්මහ ගෙන් ගහන වූ අපේ රටේ දකුණු මුහුදු තීරය තරමක්‌ කාර්යබහුල නාවික ගමන් මාර්ගයක්‌ වේ. මේ හේතුව නිසා ඇතැම් විට තල්මහ නැව්වල ගැටුණු අවාසනාවන්ත අවස්‌ථා සම්බන්ධව අපට විටින් විට අසන්නට ලැබේ. සාමාන්‍යයෙන් වාර්ෂිකව මෙරට වෙරළ වෙත ගොඩගසන තල්මහ දේහ අතරින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක්‌ නැව්වල ගැටී තුවාල වී මිය ගිය සතුන් ගේ දේහ වේ. එසේ ම මෙසේ නැව්වල ගැටුණු තල්මහ අතරින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක්‌ නිල් තල්මහ බව වාර්තා වී තිබේ. මේ අනුව තල්මහ ඝනත්වය ඉහළ වීම හා ඉහළ නැව් ගමනාගමනයක්‌ තිබීම නිසා අපේ රටට දකුණින් වූ මුහුදු ප්‍රදේශය තල්මහ හා නැව් අතර ගැටුම් ඇති වීමට අවස්‌ථාව ඉහළ වූ ප්‍රදේශයකි. මෙසේ නැව් සමග ගැටීමෙන් මිය යන සතුන් ගේ මරණ සියල්ල ම නිසි ලෙස වාර්තා නො වන බැවින් සත්‍ය වශයෙන් පවත්නා තත්ත්වය මීට වඩා බරපතළ විය හැකි ය.

නැව්වල ගැටීම නිසා තල්මහ මිය යැම හුදෙක්‌ ඉන්දීය සාගර කලාපයට පමණක්‌ නො ව සමස්‌තයක්‌ ලෙස තල්මහ සතුන් දැකිය හැකි බොහෝ ප්‍රදේශවලට පොදු වූ ගැටලුවකි. මේ නිසා ජාත්‍යන්තර සාගර සංවිධානය (IMO) සිටේසියානුවන් හා ගැටීම් වැළැක්‌වීම සඳහා අවශ්‍ය මගපෙන්වීම් සඳහන් වන ලේඛනයක්‌ ද ප්‍රකාශයට පත් කර ඇත. ඒ නැව් ගමනාගමනයේ දී යොදාගැනීම පිණිස ය.

මේ අතර ශ්‍රී ලංකාව අවට කලාපයේ පවත්නා නැව්-තල්මහ ගැටුම සම්බන්ධව ජාත්‍යන්තර තල්මහ කොමිසමේ (IWC) විද්‍යාත්මක කමිටුවේ අවධානය වසර කිහිපයකට පෙර පමණ යොමු වූ අතර, එමගින් මෙරට රජයේ අවධානය මේ කෙරෙහි යොමු කිරීමට ක්‍රියා කරන ලදි. එසේ ම නාවික ගැටුම් නිසා තල්මහ ගහනයට ඇති වන බලපෑම් සම්බන්ධව ජාත්‍යන්තර මට්‌ටමේ අධ්‍යයනයක්‌ කිරීම පිළිබඳව සැලකිල්ලක්‌ යොමු වූයේ ද මේ තත්ත්වයේ ප්‍රතිඵලයක්‌ ලෙස ය. ඒ අනුව මේ පිළිබඳව සිදු කරන ලද අධ්‍යයනයක්‌ Regional Studies in Marine Science නම් ප්‍රකාශනයෙහි පළ වීම සඳහා පිළිගෙන ඇත (DOI: 10.1016/j.rsma.2015.08.002). එහි දී අනාවරණය වී ඇති කරුණු අපේ අද අවධානයට ලක්‌ වේ.

අධ්‍යයනයේ දී අවධානයට ලක්‌ වූ කරුණු

මේ අධ්‍යයනයේ දී අවධානයට ලක්‌ වූ ප්‍රධාන කරුණු දෙකක්‌ මෙහි දී හඳුනාගත හැකි ය. ඉන් පළමුවැන්න වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවට දකුණින් වූ සාගර කලාපයේ නිල් තල්මහ ව්‍යාප්තිය පිළිබඳව කරුණු අනාවරණය කරගැනීම ය. දෙවැනි වැදගත් කරුණ වන්නේ මේ තල්මහ ව්‍යාප්තව ඇති ප්‍රදේශයේ හා ඉන් එපිට මුහුදු ප්‍රදේශය හරහා වැටී ඇති නාවික ගමන් මාර්ගයේ නාවික කටයුතු පිළිබඳව සොයා බලා ඉන් තල්මහ සතුන් ගේ ව්‍යාප්තියට බලපාන අකාරය අනාවරණය කරගැනීම ය.

2014 පෙබරවාරි හා 2015 අප්‍රේල් කාලය අතර විවිධ දේශගුණ තත්ත්ව පැවැති කාලවකවානුවල දී (අන්තර්මෝසම්, ඊසානදිග මෝසම් හා නිරිතදිග මෝසම්) දින 29ක්‌ පමණ කාලයක්‌ තිස්‌සේ සාගරයේ තල්මහ දෘෂ්‍ය හා වනි රේඛා අනුච්ඡදයක්‌ ඔස්‌සේ තල්මහ නිරීක්‌ෂණය කිරීම මෙහි දී මූලික වශයෙන් සිදු කර තිබේ. මෙහි දී උතුරු අක්‌ෂාංශ 5° 28' හා 5° 53' අතර කලාපයේ නැව් ගමනාගමනයට සාපේක්‌ෂව තල්මහ ව්‍යාප්තිය සම්බන්ධව සලකා බලා ඇති බව පෙනේ. එA අනුව මේ අධ්‍යයන ප්‍රදේශයට නාවික ගමනාගමන මාර්ගයට උතුරින් නාවික සැතපුම් තුනක්‌ ද, දකුණින් නාවික සැතපුම් 15ක්‌ ද ලෙස එය සම්පූර්ණයෙන් ම ආවරණය වී තිබේ.

මේ අනුව කිලෝමීටර් 3268ක්‌ පමණ දීර්ඝ ප්‍රදේශයක්‌ පුරා සිදු කරන ලද නිරීක්‌ෂණවලින් පෙනී ගොස්‌ ඇති ආකාරයට නිල් තල්මහ කණ්‌ඩායම් 193ක්‌ පමණ නිරීක්‌ෂණය කර ඇති අතර, මේ එක්‌ කණ්‌ඩායම දැකිය හැකි සතුන් ගේ මධ්‍යන්‍යය 1.46ක්‌ පමණ වී ඇත. වෙනත් ආකාරයකින් පවසන්නේ නම්, නිරීක්‌ෂණය කර ඇති මළු තල්මහ ගණන 281ක්‌ පමණ වේ. මේ අතර නිල් තල්මහ ඉහළ ම ඝනත්වයක්‌ හමු වී ඇත්තේ වර්තමාන නාවික ගමන් මාර්ග පිහිටා ඇති ප්‍රදේශවල ම වීම විශේෂත්වයකි. එය ඇතැම් විට කිලෝමීටරයකට 0.1ක්‌ පමණ තරම් උපරිමයක්‌ දක්‌වා ළඟා වී තිබීම වැදගත් ය. එය වාර්තා වී ඇත්තේ බටහිර දෙසට වැටී ඇති නාවික මාර්ගයේ ය.

නැව් ගමන් මාර්ග සම්බන්ධව ගත් විට බටහිර දෙසට වැටී ඇති නාවික මාර්ගය හා නැෙගනහිර දෙසට වැටී ඇති නාවික මාර්ගය යන දෙක ම ලෝකයේ ඇති වඩාත් කාර්යබහුල හා නැව් ඝනත්වයෙන් ඉහළ ම නාවික මාර්ග අතර වේ. ඒ අනුව මේ නැව් ගමන්මාර්ග දෙකේ පිළිවෙළින් වසරකට කිලෝමීටරයකට 1090ක්‌ හා 810ක්‌ පමණ නැව් ඝනත්වයක්‌ දැකිය හැකි ය. මේ නැව් මාර්ගයේ නැව් ගමනාගමනය මෑත කාලයේ දී ඉහළ ගොස්‌ තිබේ. 1993-2002 අතර කාලයේ මේ ප්‍රදේශයේ පැවැති නැව් ගමනාගමනයට වඩා 2003-2012 අතර කාලයේ දී නැව් ගමනාගමනය 300%කින් පමණ ඉහළ ගොස්‌ ඇති බව වාර්තා වේ. මේ වර්ධනය අත්ලාන්තික්‌ හා පැසිෆික්‌ යන සාගර ප්‍රදේශවලට වඩා ඉහළ මට්‌ටමක පවතී.

පිළියමක්‌ සෙවීම

මේ අනුව නිල් තල්මහ ඉහළ ඝනත්වයක්‌ ශ්‍රී ලංකාවට දකුණින් පිහිටා ඇති අධික නැව් ගමනාගමනයක්‌ ද ඇති නාවික ගමන් මාර්ගයක දැකිය හැකි ය. එය මේ සතුන් හා නැව් අතර ගැටුම් ඇති වීම කෙරේ බලපාන කරුණකි. මේ නිසා මේ තත්ත්වය විසඳීම සඳහා යෝග්‍ය පිළියමක්‌ සොයාබැලීම ද වැදගත් ය.

තල්මහ ව්‍යාප්තිය සම්බන්ධව තත්ත්වය හඳුනාගෙන ඇති බැවින් මේ තත්ත්වයට කිසියම් පිළියමක්‌ ද මේ අධ්‍යයනය තුළින් ම පැහැදිලි වී තිබීම වැදගත් කරුණකි. උක්‌ත පර්යේෂකයන් විසින් යෝජනා කෙරෙන පරිදි වර්තමාන නැව් ගමන් මාර්ගය තවත් නාවික සැතපුම් 15ක්‌ පමණ දකුණු දෙසට ගෙන යැමෙන් මේ තත්ත්වයට පිළියමක්‌ ලැබේ. එසේ කළ හැකි නම්, වර්තමානයේ දී නිල් තල්මහ මුහුණ දී ඇති අවදානම 95%ක්‌ පමණ තරම් අඩු කරගත හැකි ය. එහෙත් එවැනි පියවරක්‌ ගත හොත් නැව් ගමනාගමනයට කිසියම් ආර්ථික බලපෑමක්‌ ද ඇති වේ. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත්, මේ නිසා ප්‍රධාන නාවික ගමනාන්තවලට ඇති දුර ප්‍රමාණය ඉහළ යයි. නැව් ගමන් මාර්ගය වෙනස්‌ කළ හොත් රතු මුහුද දෙසට හා එහි සිට එන නැවක මුළු දුර නාවික සැතපුම් 5කින් පමණ ද, ඉන්දියාවේ බටහිර වෙරළට හා අරාබියේ ගල්ෆ් ප්‍රදේශයට යන එන නැව්වල මුළු දුර නාවික සැතපුම් 9කින් ද ඉහළ යා හැකි ය. අනෙක්‌ අතට කොළඹට යන හෝ එහි සිට එන නැවක මුළු දුර නාවික සැතපුම් 12කින් පමණ ඉහළ යා හැකි ය. මේ දුර ඉහළ යැම සාපේක්‌ෂව අඩු බව පෙනේ. මේ පර්යේෂකයන් යෝජනා කරන විසඳුම කෙතෙක්‌ දුරට ජගත් මට්‌ටමේ නාවික අධීකාරීන් විසින් අනුමත කෙරෙනු ඇති ද යන්න අපට අනාගතයේ දී දැකිය හැකි වනු ඇත.

එසේ ම මේ සාගර ප්‍රදේශයේ දැකිය හැකි වෙනත් තල්මහ විශේෂ සම්බන්ධව ද වැඩි අවධානයක්‌ යොමු කළ යුතු බව මේ පර්යේෂණයෙන් පෙන්වා දෙන තවත් කරුණකි. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත්, මේ ප්‍රදේශයේ දී බ්‍රයිඩ් ගේ තල්මහ (Bryde's whale) හා මන්ද තල්මහ (Sperm whale) මෙවැනි තවත් විශේෂ අතර වේ.

අනෙක්‌ අතට මෙසේ තල්මහ නැව්වල ගැටීම පිළිබඳව වැදගත් කරුණු කිහිපයක්‌ ද මේ වාර්තාවේ සඳහන් වේ. ඒ අනුව පැටවුන් හා තරුණ වියේ පසු වන සතුන් ගේ ගැටීම් ඉහළ යැම එවැනි එක්‌ තත්ත්වයකි. මීට හේතු විය හැකි කරුණු අතර නැව් නිසා ඇති වන අනතුරු සම්බන්ධව මේ සතුන්ට එතරම් අවබෝධයක්‌ නොමැති වීම හෝ වැඩි කාලයක්‌ සාගරය මතුපිටට ආසන්නව ගත කිරීම දැක්‌විය හැකි ය.

මේ පර්යේෂණය සඳහා තිලක්‌ ප්‍රියදර්ශන හා සමීර සධුසංඛ රන්දගේ යන ශ්‍රී ලාංකික පර්යේෂකයන් ද, අබිගේල් ආලිංග්, සුසානා කල්දේරාන්, ජොනතන් ගෝඩන්, රසල් ලීපර් හා ලින්ඩ්සේ පෝටර් යන විදේශීය පර්යේෂකයන් පිරිස ද සම්බන්ධ වී ඇත.

http://www.vidusara.com/2015/08/26/feature1.html 

අන්න ජොබ් සැටිස්ෆැක්ෂන්! (ගමන් කතා 3)

කාලෙකට ඉස්සර අපි ගියා අලුතෙන් ඉදිකරපු ගුවන්තොටුපොළ බලන්න කියලා. අර දකුණේ තියෙන පස්සෙ කාලෙක වී ගබඩා කරන්නත් ගත්ත ගුවන්තොටුපොළ මතකනෙ? (මේක සිද්ද උනේ වී ගබඩා කරන්න කලින්)

ඉතින් විශේෂ අවසරයක් අරගෙන පාලක කුළුණත් බලන්න අවස්ථාව ලැබුණා. ගුවන් ගමන් පාලන කටයුතු සිදුවන ආකාරය ගැන ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් අපට විස්තර කර දුන්නා.

ඒ විස්තර අහගෙන අපි ඉන්පසු ගම් රටවල්, ආගිය තැන් හා රැකියාව ගැනත් කතා කළා.

එහිදී අපේ කෙනෙක් මෙහෙම ඇහුවා

"මේ රැකියාවෙ ජොබ් සැටිස්ෆැක්ෂන් එක කෙහොමද?"

ඔහුගේ අපූරු පිළිතුර මෙහෙමයි -

"ලෝකෙ කවුරුහරි අපි කියන දේ අහනවා කියන එකම හරි සතුටක්නේ. මොකද ගෙදරදිවත් එහෙම සතුටක් ලැබෙන් නැහැනේ..."

හිනා උනා නෙමෙයි හිනා ගියා!

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2020.11.10

ඉස්කෝලෙ කතා 04 - දුම්රියෙන් ගිහින් දා ගැනීම

මේ අපි උසස් පෙළ කරන කාලෙ වූ සිදුවීමක්. 1991 අප්‍රේල් නිවාඩු කාලෙ එක් දවසක් අපට ඉස්කෝලෙ අතිරේක පංතියක් තිබුණා. ඒකට බයෝ පංති කීපයක ළමයි සහභාගි වුනා. අපට උගැන්වූ ගුරුවරියකගෙ පියාගේ මළගෙදර ගැන ආරංචි වූ පසු, එදා එක පංතියක් අවසන් වී එහි යන්න ළමයි පිරිසක් තීරණය කළා. එතැන ළමයි 20ක් විතර ඉන්න ඇති.

අපි කට්ටිය මරදානට ගිහින් දුම්රියකට නැග්ගා. අපිට යන්න ඕන වුනේ පල්ලෙවෙලට උනත්, එදා උදේ වරුවෙ නිසා දුම්රිය අඩුයි. අපි ඒ නිසා වේයන්ගොඩ දක්වා දිවෙන දුම්රියකට නැග්ගා. වේයන්ගොඩ දුම්රියපොළෙන් බැහැලා ඉතිරි ටික යන හැටි වේදිකාවෙ සිට අපි කට්ටියක් කතා වෙන අතරෙ මෙන්න තුන් හතරදෙනෙක් දුම්රිය වේදිකාව දිගේ දුම්රිය එන්ජිම පැත්තට යනවා. අපි ඇහුවාම කියනවා එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ගෙන් අහන්න යනවලු ඒ ස්ටේෂන් තුන හතර අපව ගිහින් දාගන්න පුළුවන්ද කියලා...

එතැන උන් සමහරු කෝච්චියක ගියෙත් පළවෙනි වතාවටම වෙන්න පුළුවන්. අපේ ඉස්කෝලෙ අයනෙ! ඒ නිසා අර බබාලට ආපහු එන්න කියලා, ස්ටේෂන් එකෙන් එළියට ඇවිත් එල්ෆ් වෑන් එකක් හයර් එකට අරන් මළගෙදර ගියා. වැඩිය කෝච්චිවල නොගියට ඒව එහෙම හිතූ හිතූ ලෙස දුවන්න බැරිබව මමත් තව අයත් දැනගෙන හිටියා.

මේ දවසෙ ආපසු එද්දි සිදු වූ සිදුවීමක් නිසා එක් ගීතයක් අමතක නොවන ලෙස අදත් මතකයේ රැදිලා. ඒක පසුවට.

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

2020.10.16

දෙලොවක් අතර සහ Hit & Run

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

දෙලොවක් අතර කී විට පැහැදිලි වන්නේ කිසියම් ගැටලුවක් නිසා තීරණයක් ගත නොහැකිව, වරදකාරී හැඟීම නිසා වියවුලක පැටලී සිටින මානසික තත්ත්වයකි. Hit & Run කී විට එහි අර්ථය ද පැහැදිලිය - එ නම් වාහනයක අනතුරක් සිදු කර පළා ගිය අවස්ථාවකි (එහි වෙනත් අර්ථ ද ඇත). 

මේ දෙකම චිත්‍රපටවල නම්ය. එකක් ලංකාවේ නිපද වූ චිත්‍රපටයක් වන අතර, අනෙක ඇමරිකානු චිත්‍රපටයකි. එහි සමානකම ඇත්තේ කතා තේමාවේය. ඒ දෙකම hit & run සිදුවීම් නිසා දොලොවක් අතර අතරමං වූ පුද්ගලයින් දෙදෙනෙකු ගැන කියැවේ.

දෙලොවක් අතර

'දෙලොවක් අතර' චිත්‍රපටය රිය අනතුරකින් පසු පොලිසියට වාර්තා නොකර පලා යන රියැදුරෙකුගේ සිතේ ඇති වන වරදකාරී හැඟීම නිසා ඇති වන ගැටුම නිරූපණය කරයි. ඉහළ සමාජයේ පවුලක සාමාජිකයෙකු වන නිශ්ශංක විජේසිංහ, චිත්‍රා නම් යෙහෙළියක සමඟ සමාජශාලාවක නැටුමකට ගොස් ආපසු පැමිණෙන අතර, අධික වැස්ස මධ්‍යයේ සිදුවන අනතුරකින් අයෙකු තුවාල ලබයි. නිශ්ශංක හා යෙහෙළිය අනතුරෙන් පසු සිදුවීමෙන් පලා යති. එහෙත් අනතුර සැඟවීම නිසා නිශ්ශංක මෙන්ම යෙහෙළිය ද මානසිකව පීඩාවට පත්වෙති. පොලීස් පරීක්ෂණ අතර, අනතුර දුටු අයෙකුගේ සාක්ෂි මත සැකය නිශ්ශංක වෙත යොමු වේ. එහෙත් ඔහුගේ පවුලේ අය එය වසන් කිරීමට සිය බලය පාවිච්චි කරමින් හැකි දේ කරති. නිදසුනක් ලෙස පවුලේ සේවකයා එය කළ බව පොලිසියට පවසන්නේ නිශ්ශංකගේ පියාය. ඔහුගෙන් ප්‍රශ්න කරනු ලැබේ. පසුව තුවාලකරු මියයන අතර, සේවකයා පොලිස් අත්අඩංගුවට පත් වේ. ඒ වන විට ද වරදකාරී හැඟීම නිසා මානසික පීඩාවට පත්ව සිටින නිශ්ශංකට තවදුරටත් තත්ත්වය දරාගත නොහැකි වෙයි. අවසානයේදී චිත්‍රා සමඟ කළ කතාබහකින් පසුව ඔහු ඇය හා සමඟ කුරුඳුවත්ත පොලීසියට පිවිසීමෙන් කතාව නිමා ‌වෙයි. ලෙස්ටර් ජේම්ස් පීරිස්ගේ අධ්‍යක්ෂණයක් වන '‌දෙලොවක් අතර' 1966දී තිරගත වී ඇත. ටෝනි රණසිංහ ප්‍රධාන භූමිකාව කළ පළමු චිත්‍රපටය මෙය බව මම අසා ඇත්තෙමි.

Hit & Run

පසුගියදා මුල් වරට 'දෙලොවක් අතර' චිත්‍රපටය නැරඹීමෙන් පසු මට සිහි වූයේ පසුව 1999 දී විකාශය වූ ඇමරිකානු රූපවාහිනී චිත්‍රපටයක් වන 'Hit & Run' චිත්‍රපටයයි. එහි කතාවට අනුව දෙදරු මවක වන ජොආනා කෙන්ඩල් වැසි සහිත අවස්ථාවක සිය රථය ධාවනය කරන අතර, ඇගේ අවධානය ගිලිහී ගොස් කුඩාගැහැණු දරුවෙකු අනතුරට පත් වේ. හදිසි ඇමතුම් අංකයකට දුරකථන ඇමතුමක් දී ආපසු පැමිණෙන ඇය, එහි ඇති කලබලකාරී තත්ත්වය දැක අනතුර සිදු කළේ තමන් බව නොපවසා එතැනින් නික්ම යයි. එහෙත් පසුව සිතේ ඇතිවන වරදකාරී හැඟීම නිසා මානසික වශයෙන් දැඩි පීඩාවකට පත් වන ඇය සමාජය ඒ සිදුවීම ගැන කතා කරන ආකාරයෙන් තවදුරටත් ව්‍යාකූල වේ. පොලිසියේ සැකය ද ඈ වෙත යොමු වන අතර, අවසානයේ ඇය පොලිසීයට බාර වන්නීය. ඉන් පසුව ඇයගේ ජීවිතයේ ඇති වූ වෙනස්කම් - පවුලේ ගැටලු හා වෙන්වීම් - වැනි සිදුවීම් ඔස්සේද කතාව ගලා යයි. චිත්‍රපටය අවසන් වන්නේ ඇය සිය දියණියන් දෙදෙනා බැලීමට යාමෙනි. සත්‍ය කතාවක් මත පදනම්ව ඩෑන් ලෙර්නර් (Dan Lerner) විසින් අධ්‍යක්ෂණය කළ මේ චිත්‍රපටය මම දෙවරක් රූපවාහිනි‌යෙන් නරඹා ඇත්තෙමි. (මෙම තේමාව සහිත තවත් චිත්‍රපට බටහිර ඇති බව සඳහන් වේ.)

'‌දෙලොවක් අතර' චිත්‍රපටයේ ටෝනි රණසිංහ (නිශ්ශංක) මෙන්ම 'Hit & Run' චිත්‍රපටයේ මාගරට් කොලින් (ජොආනා) ද ඉතා විශිෂ්ට රඟපෑමක යෙදෙති. තමන් සිදු කළේ වරදක් බව දැනුනු පසුව සිතේ ඇති වන ව්‍යාකූලත්වය හා මානසික ගැටුම් ඉතා සියුම් ලෙස විවරණය කරමින් ‌මේ දෙදෙනාම අපූරු රංගනයක යෙදී ඇත. එය කෙතරම් ද යත් එවැනි වරදක් කිසිදා නොකළ අයෙකු තුළ ද වරදකාරී හැගීම් ඇති වී දෙලොවක් අතරට පිවිසෙන්නාක් බඳුය. ටෝනි මෙන්ම හෝ ඔහුටත් වඩා දක්ෂ චරිත නිරූපණයක් මාගරට් විසින් කළ බවක් ද මට සි‌තෙයි. 

දෙලොවක් අතර - https://en.wikipedia.org/wiki/Delovak_Athara

Hit & Run - https://www.imdb.com/title/tt0185364/

(ඡායාරූප අන්තර්ජාලයෙනි)

11.04.2020

නූතන බිත්ති චිත්‍ර ඇඳීම විධිමත් නියාමනයක්‌ යටතේ සිදු වන්නේ නම් වඩාත් අලංකාරවත්

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

විදුසර, 2019.12.11  පි. 5 (Vidusara)

http://www.vidusara.com/2019/12/11/feature1.html




මාර්ගවල හා පාලම්වල පැති බැමි, තාප්ප හා වෙනත් පොදු ගොඩනැ`ගිලි බිත්ති මත චිත්‍ර නිර්මාණය කිරීම මෑත සති කීපයේ දී රැල්ලක්‌ ලෙස වේගයෙන් වර්ධනය වී ඇත. මේ බිත්ති චිත්‍ර ඇඳීම මාස කීපයකට පෙර සමාජ ජාල ඔස්‌සේ සංවිධානය වූ තරුණ පිරිස්‌ හරහා ආරම්භ වුව ද වේගයෙන් ව්‍යාප්ත වූයේ පසුගිය සති කිහිපයේ දී ය. මෙතෙක්‌ පෝස්‌ටර්වලින් වැසී ගොස්‌ තිබූ බිත්ති මේ පිරිස්‌ විසින් වර්ණවත් චිත්‍රවලින් පින්තාරු කෙරෙනු දැකිය හැකි විය.

ඒ සඳහා ම සංවිධානය වූ මෙවැනි පිරිස්‌ පසුගිය කාලයේ දී වෙනත් කටයුතු සඳහා ද එසේ සාමූහික ව පියවර ගත් හ. ජනප්‍රිය වෙරළ තීර, දුම්රිය ස්‌ථාන ආදි පොදු ස්‌ථාන පිරිසිදු කිරීමට සංවිධානය වූ කණ්‌ඩායම් ඊට නිදසුනකි. එම රැලි අද වන විට එතරම් දැකිය නොහැකි ය. එහෙත් බිත්ති චිත්‍ර නිර්මාණය කිරීම සඳහා වූ උනන්දුව තවදුරටත් පවතී.

බිත්ති චිත්‍ර ආරම්භ වූයේ කවදා ද?

මාර්ග දෙපස පිහිටි බැමි හා තාප්ප මත චිත්‍ර ඇඳීම අප රටට අලුත් දෙයක්‌ නො වේ. අප මුලින් ම මේවා නිරීක්‌ෂණය කළේ 1980 දශකයේ දී ය. පාසල් හා රෝහල් තාප්ප ආදිය කොටස්‌වලට බෙදා විවිධ පාසල්වල සිසුන්ට චිත්‍ර ඇඳීම සඳහා අවස්‌ථාව ලබා දී තිබිණි. ඒවා අදාළ ආයතන විසින් සංවිධානය කරන ලදුව ආරාධිතව චිත්‍ර ඇඳි අවස්‌ථා විය.

එසේ ම ඒ චිත්‍රවලින් කිසියම් හරවත් සමාජමය පණිවිඩයක්‌ ලබා දීමට ද උත්සාහ කළ බව අපට මතක ය. ඒ ඒ චිත්‍ර කුමන පාසලක නිර්මාණ ද යන්න ඒවා මත ම සඳහන් කර තිබිණි. මේ චිත්‍ර කලින් කල අලුත් කිරීමට අවශ්‍ය වූ අතර, දුර්වර්ණ වූ චිත්‍ර ඉවත් කළ අවස්‌ථා ද විය. අදටත් මාර්ග අසල ඇති සමහර තාප්පවල මීට වසර කීපයකට පෙර අඳින ලද චිත්‍ර දැකිය හැකි ය.

නූතන ප්‍රවණතාව හා සමාජ ජාල

එහෙත් අද දැකිය හැකි බිත්ති චිත්‍ර රැල්ල එදාට වඩා වෙනස්‌ ය. අද චිත්‍ර නිර්මාණය කරන කණ්‌ඩායම් එය කරන්නේ අනාරාධිත ව හා ස්‌වෙච්ඡාවෙන් ඉදිරිපත් වීමෙනි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය අවසරය මාර්ග අධිකාරියෙන් හා පොදු ගොඩනැ`ගිලි හිමිකරුවන් ගෙන් ලබාගන්නා බව සඳහන් වෙයි. තීන්ත සමාගම්, මාධ්‍ය ආයතන හා තවත් අය මීට අවශ්‍ය අනුග්‍රහය ලබා දී ඇති බව ද පෙනෙයි.

මේ ආකාරයෙන් යෙදැවෙන්නේ සමාජ මාධ්‍ය තුළ ම දියෑ වී යා හැකි ව තිබූ තාරුණ්‍යයයි. කාලය හා විදුලි බලය නාස්‌ති කරමින් හරිතාගාර වායු විමෝචනය ඉහළ නංවමින් ඔහේ දියෑ වී යා හැකි ව තිබූ තරුණ ජීවිතයි. ඔවුනට එකමුතු වී කිසියම් ඵලදායී කටයුත්තකට යොමු විය හැකි බවට මෙය කදිම නිදසුනති. සමාජයට අයහපත් ලෙස බලපාන ආකාරයට රස්‌තියාදු ගැසීමට, කල්ලි ගැසීමට හැකි ව තිබූ ඔවුන් ඊට වඩා වෙනස්‌ ලෙස සංවිධානය වීම වැදගත් ය. ස්‌වෙච්ඡාවෙන් මෙවැනි පොදු කටයුතු සඳහා දායක වීම මෙරට වැසියන් අතීතයේ සිට සිදු කර ඇති දෙයකි.

එවැනි කාර්යයක්‌ සඳහා ඔවුන් දැක්‌වූ උනන්දුව අගය කළ යුත්තක්‌ වන අතර ම, මේ සම්බන්ධ ව අවධානයට ලක්‌ කළ යුතු කරුණු කීපයක්‌ පෙන්වා දීම මේ ලිපියේ අරමුණු වෙයි. ඒ අනුව මේ බිත්ති චිත්‍ර පිළිබඳව කිසියම් නියාමනයක්‌ අත්‍යවශ්‍ය බව අපගේ අදහස ය.

සුදුසු තැන් පමණක්‌ තෝරාගැනීම

මේ බිත්ති චිත්‍ර නගරවලට සුදුසු විය හැකි ය. බොහෝ නගරවල දෘෂ්‍ය පරිසරය පවතින්නේ පුළුල් ස්‌වාභාවික දර්ශනයක්‌ ඇති තත්ත්වයක නො වේ. එමෙන් ම නගරයේ වුව ද ඒ ස්‌ථානය අවට පිහිටි සෙසු ගොඩනැ`ගිලි, ඉදි කිරීම් හා ගහකොළ (වේ නම්) ඒවා සමඟ මේ චිත්‍ර ගැළපීම අවශ්‍ය ය. එමෙන් ම ඓතිහාසික වශයෙන් වැදගත් හා පැරැණි ගොඩනැ`ගිලි, ඔරලෝසු කණු ආදි ඉදි කිරීම් මත චිත්‍ර ඇඳීම නො කළ යුතු ය. ඒවායේ ඓතිහාසික බව පෙනෙන්නේ පවත්නා පැරැණි පෙනුම මත ය. පුරාවිද්‍යා ස්‌මාරක නො වන නමුත් පැරැණි වූ ඉදිකිරීම් බොහෝ නගරවල දැකිය හැකි ය. එබැවින් මේ චිත්‍ර ඇඳීමට යෝග්‍ය ස්‌ථාන අදාළ බලධාරීන් විසින් තීරණය කරනු ලැබිය යුතු ය.

අනෙක්‌ අතට ස්‌වාභාවික දර්ශනයකට බාධා විය හැකි කිසිදු තැනකට මේ බිත්ති චිත්‍ර සුදුසු නො වේ. නිදසුනක්‌ ලෙස නගරයේ පමණක්‌ නො ව වඩා ග්‍රාමීය හා ස්‌වාභාවික දර්ශනයක්‌ සහිත ප්‍රදේශවල මාර්ග අසල ද පැති බැමි පවතී. වර්තමාන ප්‍රවණතාව අනුව ඒවායේ චිත්‍ර නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කළ හොත් එය නුසුදුසු ස්‌ථානයක අඳින ලද චිත්‍රයකි. සමාජ ජාල ඔස්‌සේ ඇතැම් විට එවැනි ඉල්ලීම් ද අපට දකින්නට ලැබෙයි.

එමෙන් ම පරිසර තත්ත්වවලින් ආරක්‌ෂිත තැන්වල චිත්‍ර ඇඳීම ඒවා වැඩි කාලයක්‌ පැවතීමට හේතු විය හැකි ය. නිදසුනක්‌ ලෙස අව්වට හා වැස්‌සට නිරාවරණය වන තැනක වැඩි කලක්‌ චිත්‍ර පවතින්නේ නැත. පාලම් යට, උමං මාර්ගවල හා ගුවන් පාලම් යට වැනි ස්‌ථාන වඩාත් සුදුසු වන්නේ ඒ නිසා ය. එය ද බලධාරීන්ගේ අවධානයට යොමු විය යුත්තකි.

චිත්‍රවල තේමාව හා වර්ණ

බිත්ති චිත්‍ර නිර්මාණයේ දී ඒවායේ තේමාව හා වර්ණ ගැන ද අවධානය යොමු විය යුතු බව පෙනේ.

සුදු පැහැ බිත්තියක්‌ තිබූ තැනක තද වර්ණ සහිත බිත්තියක්‌ ඇති වීමෙන් වන වෙනස පැහැදිලි ව හඳුනාගත හැකි ය. එබැවින් චිත්‍ර අඳිනු ලබන ස්‌ථානය අනුව ඒ සඳහා යොදාගන්නා වර්ණ සම්බන්ධ ව සැලකිලිමත් විය යුතු ය. යම් ස්‌ථානයකට තද හා විචිත්‍ර වර්ණ යෝග්‍ය නො වීමෙන් දකින්නාගේ ඇසට විඩාවක්‌ හා පීඩාවක්‌ ඇති වීමට ඉඩක්‌ ඇත. එසේ ම එය වාහන රියදුරන්ගේ දර්ශනයට බාධාවක්‌ වී ඔවුන්ගේ අවධානය වෙනතකට යොමු කිරීමට හේතු විය හැකි ය. එහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වන්නේ මේවා චිත්‍ර දෘෂ්‍ය පරිසර දූෂණයකට හේතු විම ය.

චිත්‍රවල තේමාව ද වැදගත් ය. මීට මාස කීපයකට පෙර මේ රැල්ල ආරම්භ වූ අවස්‌ථාවේ ද වැඩි වශයෙන් දැකිය හැකි වූයේ බටහිර පන්නයේ චිත්‍ර හා කුරුටු චිත්‍ර ය (graffiti). එහෙත් මෑත සති කිහිපයේ දී අඳිනු ලබන චිත්‍ර ඊට වඩා තරමක්‌ දේශීයත්වයකට නැඹුරු බව දැකිය හැකි ය. එහෙත් එය හැම තැන ම එසේ නො වන බව ද පෙනෙයි. මේ චිත්‍ර තවදුරටත් දේශීයත්වයට නැඹුරුතාවක්‌ දක්‌වන්නේ නම් එය වැදගත් ය. විශේෂයෙන් මෙරට සංස්‌කෘතියට, කලාවට හා ඉතිහාසයට අදාළ වන තේමා අවශ්‍ය තරම් ඇඳීමට හැකි ය. එහෙත් මෙරට ඉතිහාසයට හෝ සංස්‌කෘතියට හෝ කිසිදු අදාළතාවක්‌ නොමැති තේමා අනුගමනය කළ අවස්‌ථා ද වාර්තා විය. නිදසුනක්‌ ලෙස මහනුවර බිත්තියක 'රාවණා කොන්සෙප්ට්‌' එකක්‌ නිර්මාණය කරන බවක්‌ අපට අසන්නට ලැබිණි. මෙරට ඉතිහාසඥයන් පිළිගත් ඉතිහාසයේ නොමැති මෙවන් මිථ්‍යා කතා ප්‍රවර්ධනය කිරීම බිත්ති චිත්‍රවලින් නො කළ යුතු දෙයකි. මෙවැනි කරුණු ද බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමු විය යුතු කරුණු අතර වෙයි.

බුද්ධිමය දේපළ ගැටලුව

මේ බිත්ති චිත්‍රවල අප දුටු තවත් දෙයක්‌ වූයේ ඇතැම් ප්‍රවීණ චිත්‍ර ශිල්පීන් විසින් අඳින ලද විශිෂ්ට චිත්‍ර මේ බිත්ති චිත්‍ර ශිල්පීන් විසින් පිටපත් කරනු ලැබ හෝ අනුකරණය කරනු ලැබ හෝ තිබීම ය. ඇතැම් විට ඒ සඳහා අවසර ගෙන තිබූ අතර, තවත් අවස්‌ථාවල එසේ නො වූ බවත් වාර්තා විය. විශේෂයෙන් ඓතිහාසික චිත්‍රකරණය සඳහා වසර ගණනක්‌ තිස්‌සේ පර්යේෂණවල යෙදෙන ශිල්පීහු මෙරට සිටිති. ඔවුන්ගේ චිත්‍ර විශිෂ්ට නිර්මාණ වන්නේ ඒ පර්යේෂණ නිසා ය. එම චිත්‍ර අනුකරණය කර අදාළ මුල් ශිල්පියා සිහිපත් නො කිරීම හෝ පිටපත් කළ ශිල්පියාගේ නිර්මාණ ලෙස හුවා දැක්‌වීම හෝ කණගාටුවට කරුණකි. සමහර විට අනුකරණය කරන ලද චිත්‍ර තුළ චිත්‍ර ශිල්පය අතින් හා සංදර්භය අතින් කළ පැහැදිලි විකෘති කිරීම් ද විය. ඒ නො තකා චිත්‍ර රැල්ලට ප්‍රශංසා කරන පිරිස්‌ මේ චිත්‍රවල පසුබිම නො දන්නා බව පැහැදිලි ය.

වසර ගණනක පර්යේෂණවලින් බිහි වන ස්‌වකීය චිත්‍ර නිර්මාණ පොදු මාධ්‍යයේ ද පළ කරන ප්‍රකට චිත්‍ර ශිල්පියකු හා පර්යේෂකයකු වන ප්‍රසන්න වීරක්‌කොඩි මේ ගැන සමාජ මාධ්‍ය හරහා සාකච්ඡා කර තිබිණි. තම අයිතිය වෙනුවෙන් ඔහු දැක්‌වූ අදහස්‌වලට එරෙහි ව සමාජ ජාල හා මාධ්‍යවලින් එල්ල වූ අසාධාරණ හා අපහාසාත්මක විවේචන අපි දුටුවෙමු. ඒ තත්ත්වය කිසිසේත් අනුමත කළ හැක්‌කක්‌ නො වේ. මේ සම්බන්ධ ව අප හා අදහස්‌ දක්‌වමින් ඔහු වැදගත් කරුණක්‌ මතු කළේ ය. එනම් අනුන්ගේ චිත්‍ර පිටපත් කිරීම සමාජයට වැරැදි පූර්වාදර්ශයක්‌ විය හැකි බවයි. එය සැබෑ නිර්මාණකරුවනට අසාධාරණයක්‌ වෙයි. එමෙන් ම ඔවුන්ගේ චිත්‍ර මේ අයුරින් යොදාගනිමින් සිදු කරනු ලබන මේ බුද්ධිමය දේපළ කොල්ලය සමාජයෙන් අනුමත කිරීම නිසා මේ තරුණ පරපුරෙන් නිර්මාණශීලී කලාකරුවන් බිහි වීම වළකිනු ඇති බව ඔහුගේ අදහසයි. වඩා පහසුවෙන් අනුන්ගේ චිත්‍ර පිටපත් කිරීමෙන් ජනප්‍රිය වීම නිසා චිත්‍ර කලාව ගැඹුරින් හැදෑරීමට ඔවුන් යොමු නො විය හැකි බව ඔහු පෙන්වා දෙයි. චිත්‍ර යනු හැදෑරිය යුතු අංග ගණනාවකින් යුක්‌ත විෂයයකි. සාමාන්‍යයෙන් අනුන්ගේ චිත්‍ර පිටපත් කරනු ලබන්නේ පුහුණු ක්‍රියාවලියේ දී පමණකි.

එමෙන්ම මේ බිත්ති චිත්‍ර නිර්මාණය හෝ වෙනත් පොදු කටයුතු සඳහා හෝ දායක වීමෙන් සමාජයේ සාධනීය වෙනසක්‌ අපේක්‌ෂා කරන අය, පවත්නා නීති රීති හා සම්ප්‍රදායවලට ගරු කිරීම වැදගත් වෙයි. විනයවත් සමාජයක්‌ බිහි කළ හැක්‌කේ එලෙස ය. ඒ වරද හදාගැනීමට ඔවුන් තවමත් පමා නැත.

මේ චිත්‍රවල අනාගතය?

නගර ගණනාවක නිර්මාණය කර ඇති මේ චිත්‍රවල අනාගතය කෙබඳු වේ ද යන්න වැදගත් කරුණකි. මේවා අනාගතයේ දී නඩත්තු කරනු ලබන්නේ කවුරුන් විසින් ද? අව්වට හා වැස්‌සට නිරාවරණය වන උපස්‌තරයක අඳිනු ලබන චිත්‍ර කෙතරම් කලක්‌ පවතිනු ඇතිද? අද චිත්‍ර අඳින්නට ඇති රැල්ල ඒවා නඩත්තු කිරීමට හෝ යළි යළිත් ඇඳීමට හෝ තිබෙනු ඇති ද යන්න කීමට තවමත් ඉක්‌මන් වැඩි ය. ඒ සඳහා බරපැන දරනු ලබන්නේ කවුද? මේවා අපට තවමත් උත්තර නොමැති ප්‍රශ්න ය. ඒ ගැන ද අප සිතිය යුතු වේ.

කෙසේ වෙතත් හැම දාමත් මෙවැනි විවිධ රැලි පැමිණ තිබේ. සමහර රැලි ආ පමාවෙන් නැති වී ගොස්‌ ඇති අතර සමහර රැලි කාලයක්‌ පැවතී තිබේ. මේ රැල්ල ද ඇවිත් යන එකක්‌ විය හැකි ය. මේ රැල්ල උදාසීන නො වුව ද චිත්‍ර ඇඳීමට ඇති ස්‌ථාන අවසන් වීම සිදු වනු ඇත. එසේ වුව හොත් මේ රැල්ලෙන් පසුව තාරුණ්‍යයේ ඒ ශක්‌තිය නාගරික හා ආසන්න ප්‍රදේශවල පැළ සිටුවීම සඳහා යෙදවිය හැකි නම් එය වඩා යහපත් පරිසරයක්‌ ගොඩනැ`ගීමට හැකියාවක්‌ ඇති පියවරකි. එහෙත්, එය ද කිසියම් නියාමනයක්‌ සහිත ව විය යුත්තකි.



මේ චිත්‍ර මොනවා ද?

අපේ රටේ මේ දිනවල අඳිනු ලබන චිත්‍ර වර්ගය මොනවා ද? ඒවා අයත් වන්නේ කුරුටු චිත්‍රවලට ද, බිතු සිතුවම් හෝ බිත්ති චිත්‍රවලට ද?

ග්‍රැෆිටි හෙවත් කුරුටු චිත්‍ර (graffiti) ප්‍රසිද්ධ ස්‌ථානයක බිත්තියක්‌ හෝ වෙනත් මතුපිටක හෝ අයකු හෝ කණ්‌ඩායමක්‌ හෝ විසින්, අනවසරයෙන් අඳිනු ලබන අකුරු පේළි හෝ චිත්‍ර වෙයි. මේවා අවධානය යොමු කරගැනීම සඳහා සිදු කරන රැඩිකල් හා විරෝධාකල්ප ප්‍රකාශනයන් වුව ද එය ප්‍රකාශන කලාවක්‌ ලෙස ද සැලකේ. 20 වැනි සියවසේ දී මෙය ප්‍රචලිත වූයේ බටහිර රටවල නාගරික ප්‍රදේශවල ය. උමං මාර්ග, දැන්වීම් පුවරු හා බිත්ති මේ සඳහා උපස්‌තරය විය. මේවා මහජන කලාවක්‌ ද එසේ නැත හොත් මහජන පීඩාවක්‌ ද යන්න ගැන ඇත්තේ විවාදයකි. ඇතැම් රටවල මේ ග්‍රැෆිටි නීතියෙන් තහනම් ය.

තවත් අදහසකට අනුව මේවා බිතු සිතුවම් (murals) හෝ බිත්ති චිත්‍ර (wall art) ලෙස සැලකිය හැකි ය. බිතු සිතුවම් යනු බිත්ති, සීලිම් මත අඳිනු ලබන චිත්‍ර වන අතර බිත්ති චිත්‍ර යනු ගොඩනැ`ගිලි බිත්ති මත අඳිනු ලබන චිත්‍ර වෙයි. එහෙත් මේවා සාමාන්‍යයෙන් අඳිනු ලබන්නේ අදාළ ගොඩනැ`ගිල්ලේ හිමිකරුවන්ගේ ආරාධනයෙනි. එය කිසියම් ශිල්පියකු විසින් නිර්මාණය කෙරෙන නිශ්චිත කලා කෘතියක්‌ ද වෙයි. එහෙත් අද මෙරට සිදු වන්නේ එවැන්නක්‌ නො වෙයි. චිත්‍ර අඳින්නට අවශ්‍ය පිරිස්‌ විසින් අදාළ ආයතන හා බලධාරීන් ගෙන් අවසරය ලබාගනිමිනි. ඒ අනුව බැලු විට අද වන විට අප රටේ අඳිනු ලබන්නේ මේ දෙක අතර වර්ගයක්‌ විය හැකි බව පෙනෙයි.

http://www.vidusara.com/2019/12/11/feature1.html

දුම්රියේ අගය... (බස් කතා 11)

දිනය ඔක්තෝබර් 9 බදාදා හෙවත් ඊයේය. වෙලාව සවස 4.30ට පමණ ඇත. 138 හෝමාගම පුද්ගලික බසයක පැමිණි මම දෙල්කඳ හන්දියෙන් බසින්නට සූදානම් වීමි. ඉදිරි දොරට ළඟා වන මට රියැදුරු හා කොන්දොස්තරගේ කතාබහක් ඇසිණි.

රියැදුරු - "මොකද්ද බං මේ වෙලා තියෙන්නෙ... මේ වෙලාවෙත් සීට් ගානටවත් නැතිව දුවන්න වෙලානෙ"

කොන්දොස්තර - "ආපහු කෝච්චි දුවන්න පටන් අරන්නෙ."

රියැදුරු - "ඒ වගෙයි. පහුගිය දවස් ටිකේ බස් එකේ ගිය මිනිස්සු ආපහු කෝච්චියට ගිහින්"

ටවුන්හෝල් සිට දෙල්කඳ දක්වාම එම බසයේ අසුන් ගණනට වත් මගීන් සිටියේ නැත. ඔවුන්ට අනුව එයට හේතුව දුම්රිය වර්ජනය නිමාවීමත් සමඟ මගීන් ආපසු දුම්රිය වෙත යොමු වීමය.

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

ලොතරැයියක් අරන් අදිමු (බස් කතා 6)

(ධනේෂ් විසුම්පෙරුම)

මේ සිදුවීම සිදු වූයේ 1980 ගණන්වල අගදීය. එ් මම නාවල පදිංචිව සිටි කාලයයි. මම එ් දිනවල පාසල් ගියේ 173 තොටළඟ බසයෙනි. මට්ටක්කුලිය ඩිපා්ෙවෙන් ධාවනය වුණු පිටකෝට්ටේ- තොටළඟ බස් හැර එ් පාරේ පුද්ගලික බස් රථ ධාවනය වූයේ නුගේගොඩ-තොටළඟ (?) හෝ කොටුව ලෙසිනි. පුද්ගලික බස් කිව්වාට එ්වා සියල්ලම පාහේ කුඩා එල්ෆ් වර්ගයේ වෑන් රථ විය. (පසුකලක මේ මාර්ගයේද විශාල බස් රථ ධාවනය විය*).

සීසන් තිබුනත් අැතැම් දවස්වල ලංගම බස් නැතිව ප්‍රයිවට් බස්වල යන්න සිදු වූ අවස්ථා අැත. මේ එවැනි දවසක සිදු වූ සිදුවීමකි.

එදත් එල්ෆ් වෑන් රථයක දොරේ එල්ලී විජයබා මාවතේ සිට නාරාහේන්පිට දක්වා යෑමට මට සිදු විය. වෑන් එක අැතුළට රිංගා ගන්නට මට හැකි වුනේ නාරාහේන්පිටදීය. එ් දවස්වල අද මෙන් නාරාහේන්පිටට මහා සෙනගක් නොසිටියත් තරමක සෙනගක් සිටි බව මතකය.

බසය තුළට පිවිසි මට මේ දෙබස අැසුනේ බසයේ අසුනක හිඳ සිටි, පාසැලට යමින් සිටි කුඩා දැරියක හා පියෙකුගෙනි. ඔවුන්ටද අසුනක් ලැබුනේ එ් වෙලාවේ විය යුතුය. බසයේ අධික තදබදය නිසා එ් දැරිය පීඩාවට පත්ව සිටි බව පෙනිනි.

දියණිය - "තාත්තෙ මට නං බස් එකේ ඉස්කෝලෙ යන්න බැහැ." අැය කීවේ මුහුණ පුළුටු කරගෙන විය යුතුය.

පියා - "එ් වුනාට දුවේ අපි ඉස්කෝලේ යන්න ඔ්නැනෙ"

දියණිය - "අපි කාර් එකක් ගනිමුකො" දුව කීවාය.

පියා - "එ්කට ලොතරැයියක්වත් අැදෙන්න ඔ්න දුවේ"

දියණිය - "එහෙනම් අපි ලොතරැයියක් අරන් අදිමුකො තාත්තෙ" එ් දියණියගේ අපූරු යෝජනාවයි.

දෙබස අැසුණු අයට සිනා නැගුණත් කිසිවකු හඩ නගා සිනා සුනේ නැති බව මට මතකය. එ් අැය මේ කිසිවක් හරි හැටි නොදත් කුඩා දියණියක් නිසා විය යුතුය.

එ් දියණිය අද වැඩි මහලු තැනැත්තියක් විය යුතුය. අද එ් වයසේ දියණියන් සිටින තැනැත්තියක් විය හැකිය.

* 173 ශ්‍රීලංගම බස් සේවය අඩු වී ගොස් නතර වූයේ 1990 දශකයේදී පමණය. පසුකලක උඩහමුල්ල ඩිපෝවෙන් එක් බසයක් පමණක් ධාවනය වුවද එයද දැන් නැත. මෑතක් තෙක් නුගේගොඩ-කොටුව අතර ධාවනය වූ පුද්ගලික බස් රථ ධාවනය නතර වූයේ 2015 මුලදී අලුත් අාණ්ඩුව පැමිණි දවස්වලය. දැන් එහෙම මාර්ග අංකයක් නුගේගොඩ පැත්තෙන් නම් නැත.

ආසන වෙන් කරන අලුත්ම ක්‍රමය (බස් කතා 4)

​ඊයෙ වැස්සෙම පුරහල කිට්ටුවෙන් 138 කට නැග්ගෙ නුගේගොඩට වෙලාවට යන්න. යාලුවෙක් හමුවෙන්න. කාර්යාල වෙලාව හින්ද බස් එකේ හිස් අසුන් තිබුනේ දෙකතුනයි. ඉස්සරහ පූජ්‍ය පක්ෂයේ අසුනේ එක් අසුනක් හිස්ව තිබුනා. එ්ත් එහි ජනේලය ළඟ හිඳ සිටි තරුණිය හිස් අසුනේ ඇයගේ තෙත් කුඩය තබා තිබුනා. මේක මම හැමදාම යන 138 බස්වල කවදාවත් දැක නොතිබූ දෙයක්. එසේම ඇය සිටියේ හරිම පහසුවෙන් වාඩිවීගෙන, ජනේලයෙන් පිටත අනන්තය බලාගෙන. හරියට බස් එකේ නෙවේ ගෙදර සාලෙ වගෙ. මොහොතක් නතර උනත්, කුඩේ ගන්න එයාගෙ අවධානය යෙමු වන බවක් නොපෙනුන හින්ද මම හිස්ව තිබු මැද අසුනකින් ඉද ගත්තා.

එ්ත් එ් සමඟම බසයට නැගණු තරුණියකට හිඳගැනීමට අන් අසුනක් නොවූ බැවින් ඒ ඉදිරි අසුන අසල නතර වුනා. ඒත් අර හිඳ සිටි තරුණිය කුඩය ඉවත් කළේ නෑ. සිටගෙන සිටි තරුණිය ඇයට කතා කර කුඩය පෙන්වූ විට එය ඉවත් කරගත්තත් යම් කරුණක් නිසා සිටගෙන උන් තරුණිය එහි හිඳ ගත්තේ නෑ. පසු අසුනක සිටි කාන්තාවක හා පිරිමියෙකු ඒ ගැන විමසූ විට පෙනුනේ වතුර ඇති නිසා බවයි. ඉන්පසු පසු අසුනක උන් එ් මහත්මයා නැගිට ඔහුගේ අසුන ඇයට අසුන ලබාදී අර තෙමී තිබූ ඉදිරි අසුනේ හිද ගත්තා. ඇන්දක්ද සහිත ඒ අසුනේ තරබාරු ඒ මහත්මයා හිදගැනීමෙන් අර මුල් තරුණියගේ පහසු ඉරියව්වට අැති වූ අපහසුතාවය එයාට ලැබුණු දඬුවම වෙන්න අැති.

පේන විදියට මේක තවත් ආසන වෙන් කිරීමේ ක්‍රමයක්. වැස්ස දවසට තමයි කළ හැක්කේ. එ්ත් ඊයෙ කාන්තාවක් විසින්ම තවත් කාන්තාවකටම අසාධාරණයක් සිදුකිරීම තමයි කණගාටුව.

14.09.2017

පරණ බස් කතා - https://dhaneshw.blogspot.com/search/label/%E0%B6%B6%E0%B7%83%E0%B7%8A%20%E0%B6%9A%E0%B6%AD%E0%B7%8F

මාර්ග තදබදය සඳහා විසඳුමක්‌ තිබේ ද?

ධනේෂ් විසුම්පෙරුම

විදුසර, 21.10.2015 (Vidusara)

(Topic: Is there a solution for road traffic?)

http://www.vidusara.com/2015/10/21/feature1.html

කොළඹ හා තදාසන්න නගරවල දැකි ය හැකි මාර්ග තදබදය මෑත කාලයේ දී උග්‍ර වී තිබීම පිළිබඳව මේ වන විට අවධානයක්‌ යොමු ව තිබේ. විශේෂයෙන් ඇතැම් මාර්ගවල හා දවසේ කාර්යබහුල වේලාවල පවත්නා මාර්ග තදබදය හේතුවෙන් ජනතාවට තම රැකියා හා අධ්‍යාපන ආයතනවල ගත කරන කාලයට අමතරව තවත් පැය කිහිපයක කාලයක්‌ ගමනාගමනය සඳහා වෙන් කිරීමට සිදු ව තිබේ. මේ තත්ත්වය අද ඊයේ නො ව කලක පටන් දැකිය හැකි වූ තත්ත්වයකි. එසේ ම මේ නිසා කොළඹ වැනි නගරවල වාහන ධාවනය වන සාමාන්‍ය වේගය අඩු වෙමින් තිබේ. මාර්ග තදබදය නිසා ශ්‍රී ලංකාවට වාර්ෂිකව සිදු වන ආර්ථික පාඩුව රුපියල් බිලියන 40ක්‌ පමණ බව මීට වසර දෙකකට පමණ පෙර පළ වූ වාර්තාවක සඳහන් වේ. මාර්ග තදබදය නිසා වැඩි වේලාවක්‌ මාර්ගවල ධාවනය කිරීමට සිදු වීමෙන් ඇති වන ඉන්ධන නාස්‌තිය හා වායු දූෂක මට්‌ටම ඉහළ යැම මේ සඳහා බලපාන ප්‍රධාන කරුණු වේ. එසේ ම ශ්‍රම බලකායේ කාලය නාස්‌ති වීම නිසා ඵලදායකත්වය පිළිබඳව ඇති වන ගැටලු ද අවධානයට ලක්‌ විය යුතු අංශයකි.

මේ මාර්ග තදබදයට හේතුව වන්නේ මේ නාගරික ප්‍රදේශවලට දිනපතා පිවිසෙන මෝටර් රථ ප්‍රමාණය ඉහළ යැම හා ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට සරිලන ලෙස ඒ ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් නො වීම බව පැහැදිලි ය. මෑත කාලයේ දී මෙරට මාර්ගවල ධාවනය වන වාහන ප්‍රමාණය ඉහළ ගොස්‌ ඇත. මෑත දී වැඩි වාහන ප්‍රමාණයක්‌ මෙරටට ආනයනය කිරීම හා ඉන්ධන මිල පහළ යැම මීට බලපෑ හේතු අතර වේ. 2004 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මස ඉදිරිපත් කරන ලද අයවැයෙන් සියලු ම රථවාහනවල බදු විශාල ලෙසින් අඩු වූ අතර, 2015 ජනවාරි මස ඉදිරිපත් කරන ලද අතුරු අයවැයෙන් ඇතැම් මෝටර් වාහනවල බදු මුදල් තවදුරටත් අඩු විය. මේ නිසා 2015 වර්ෂයේ දී මෙරටට වාහන ආනයනය කිරීම ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වී ඇත.

2015 වර්ෂය මුල දී ඉන්ධන මිල අඩු වීම ද මාර්ගවල වාහන ධාවනය ඉහළ යැමට හේතුවකි. මේ තත්ත්වය නිසා වාහනවල බදු ඉහළ නැංවීම හරහා වාහන ආනයනය අධෛර්යවත් කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය අඩු කළ හැකි යෑයි අදහසක්‌ ඉදිරිපත් ව ඇත. එසේ ම ඇතැම් රටවල මෙන් කෝටා ක්‍රමයක්‌ හඳුන්වා දිය යුතු යෑයි ද අදහස්‌ පළ වී ඇත. එහෙත් ජනතාවට තමන් ගේ ම වූ වාහනයක්‌ සාධාරණ මිලකට හිමි කරගැනීමේ අයිතියට බාධා නො කළ යුතු අතර, සබුද්ධික ලෙසින් ඒවා භාවිත කිරීමට හැකියාව හා අවස්‌ථාව තිබිය යුතු වේ.

මේ ඉහළ යන වාහන ප්‍රමාණයට ගැලපෙන ලෙස මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීම පහසු කරුණක්‌ නො වේ. කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල නගරයේ ඇතැම් මාර්ග මෑත කාලයේ දී පුළුල් කරන ලද අතර, මංතීරූ ප්‍රමාණය වැඩි කර ඇත. එහෙත් මෙසේ මාර්ග පුළුල් කිරීමේ දී ඇතැම් මාර්ගවල සිදු ව ඇත්තේ මෙතෙක්‌ පදිකයන් සඳහා වෙන් ව තිබූ අවකාශය මාර්ගය සඳහා යොදාගැනීම ය. දැන් ඇතැම් ප්‍රධාන මාර්ගවල පදිකයන් සඳහා ගමන් කිරීමට මං තීරුවක්‌ නොමැති තරම් ය. මීට හේතුව සම්පූර්ණ මාර්ගය පුළුල් කිරීම සඳහා දෙපස ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම අධික වියදම් සහිත කටයුත්තක්‌ වීම විය හැකි ය. මේ අනුව වාසස්‌ථාන හා වෙනත් ගොඩනැගිලිවල පිහිටීම මෙන්ම භූගෝලීය කරුණු නිසා ද නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග පද්ධති පුළුල් කිරීමට ඇති අවකාශය සීමා සහිත බව පැහැදිලි ය. එසේ ම නගරයේ ඇතැම් මාර්ගවලට නව රථවාහන සැලසුම් ද හඳුන්වා දෙන ලද්දේ මාර්ග තදබදයට විසඳුම් ලෙස ය. මීට වසර කිහිපයකට පෙර කොළඹ නගරයේ ගාලු පාර, කුරුඳුවත්ත හා මරදාන වැනි ප්‍රදේශවල ඇතැම් මාර්ගවල වාහන ධාවනය එක්‌ දෙසකට පමණක්‌ සීමා කළේ මේ සඳහා ය. බොහෝ ප්‍රදේශවල මේ උපක්‍රමය බෙහෙවින් සාර්ථක වූ බව මෙහි දී සඳහන් කළ යුතු ය. එහෙත් මෑත දී රාජගිරියේ සිට හෝ හෝටන් වටරවුම දක්‌වා වූ මාර්ගයේ වාහනය ධාවනය, දිනයේ ඇතැම් වේලාවල එක්‌ දිශාවකට පමණක්‌ සීමා කිරීමට කරන ලද සැලසුම නිසා වෙනදාටත් වඩා අධික රථවාහන තදබදයක්‌ ඇති වූ අතර මේ නිසා එම උත්සාහය අත්හැර දමන ලද බව වාර්තා විය. මේ අනුව ඊට ද ප්‍රායෝගික සීමා ඇති බව පැහැදිලි ය.

රථවාහන තදබදයට විසඳුම් දීම

කෙසේ වෙතත් මාර්ග තදබදය සඳහා ප්‍රායෝගික විසඳුම් මේ පිළිබඳ විශේෂඥයන් විසින් සාකච්ඡා කෙරෙන්නේ කලක පටන් ය. මේ සම්බන්ධ සාකච්ඡාවේ දී ඉදිරිපත් ව ඇති විසඳුම් කිහිපයක්‌ පහත සඳහන් වේ. අවශ්‍ය ව ඇත්තේ මේවා ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. මාර්ග තදබදය අධික ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය සීමා කිරීම එක්‌ විසඳුමකි. මේ සඳහා විවිධ උපක්‍රම භාවිත කළ හැකි ය. එවැනි පෞද්ගලික වාහනවලින් කිසියම් සැලකිය යුතු බදු මුදලක්‌ අය කිරීම එවැනි උපක්‍රමයකි. නගරයට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහනවල ආසන ගණනට මගීන් සිටීම අනිවාර්ය කිරීම හා එසේ නොමැති අවස්‌ථාවල දී ගාස්‌තුවක්‌ ගෙවීමට නියම කිරීම ද යෝග්‍ය වූ පිළිවෙතකි.

මෙවැනි පියවරක්‌ ක්‍රියාත්මක වුව හොත් අත්‍යවශ්‍ය කරුණකට හැර නගරයට පෞද්ගලික වාහන ඇතුළු වීම අඩු වනු ඇත. එහෙත් මෙවැනි පියවරකින් එකතු වන මුදල් මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා යොදාගැනීම වැදගත් ය. එසේ ම නගරවලට ඇතුළු වන වාහන ගණන නියම කොට සීමා කිරීම ද කළ හැකි ය. ඔත්තේ හා ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන නිශ්චිත දිනවල දී නගරයට ඇතුළු වීම සීමා කිරීම මීට නිදසුනකි. එනම්, ඔත්තේ අංක දරන වාහන ඔත්තේ දිනවල දී ද, ඉරට්‌ටේ අංක දරන වාහන ඉරට්‌ටේ දිනවල දී ද ඇතුළු වීම සීමා කළ හැකි ය. මෙවැනි ප්‍රයත්නයක්‌ කොළඹ නගරයේ මීට දශක තුනකට හතරකට පෙර ක්‍රියාත්මක කර තිබේ.

මේ පියවර කලින් කලට සාකච්ඡාවට ලක්‌ වී ඇතත්, දැනට ක්‍රියාත්මක නොමැත. ඊට මූලික හේතුව අදාළ ක්‍රියාමාර්ග නිසා සමාජයේ ඇති වන විරෝධය පිළිබඳව මෙරට දේශපාලන බලධාරීන් දක්‌වන සැලකිල්ල විය හැකි ය. කෙසේ වෙතත් මේ ආකාරයෙන් පෞද්ගලික වාහන නාගරික ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වීම සීමා කරන්නේ නම්, ඒ වෙනුවට ඔවුනට යොදාගත හැකි විකල්ප ප්‍රවාහන මාධ්‍ය තිබිය යුතු ය. එනම්, දියුණු හා පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියක්‌ මෙරට තිබිය යුතු ය. සැබැවින් ම නාගරික මාර්ග තදබදය සඳහා යොදාගත හැකි වඩාත් සුදුසු දීර්ඝකාලීන පිළියම වන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීම හා රථවාහන හිමියන් පෞද්ගලික වාහන වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහන සේවා යොදාගැනීමට යොමු කිරීම ය.

පොදු ප්‍රවාහනයේ අර්බුදය

අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය පිළිබඳව ඇති මූලික ගැටලුවක්‌ වන්නේ එහි කාර්යක්‌ෂම බව හා විශ්වසනීය බව කෙතරම් ද යන්න ය. අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය යනු මගීන්ට පහසුවෙන් හා කලට වේලාවට ගමන් කළ හැකි ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ නම් නො වේ. පෞද්ගලික බස්‌රථ සේවයට වඩා ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්‌ඩලයේ බස්‌ සේවාව මගින් යහපත් සේවාවක්‌ ලබා දුන්න ද, එය ද පෞද්ගලික වාහනයක්‌ වෙනුවට යොදාගත හැකි කාර්යක්‌ෂම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ නො වේ. අපේ රටේ දුම්රිය සේවය ද මීට එතරම් වෙනස්‌ නො වේ. මේ නිසා පෞද්ගලික වාහන හිමියන් වර්තමාන පොදු ප්‍රවාහන සේවා වෙත යොමු කරගැනීම අපහසු බව පැහැදිලි ය.

අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාව වඩාත් දියුණු තත්ත්වයකට ගෙන ඒමේ දී මේ කරුණු ගැන සැලකිලිමත් වීම වැදගත් ය. පහසුවෙන් ගමන් යා හැකි හා කලට වේලාවට ගමනක්‌ යා හැකි පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ තිබිය යුතු ය. මේ සඳහා අවස්‌ථාව තිබේ. මෙරට අධිවේගී මාර්ගවල දිගු දුර මගී ප්‍රවාහන සේවා බස්‌ රථ ධාවන ආරම්භ කළ අවස්‌ථාවේ දී ඒවා කෙතරම් ජනප්‍රිය වේ ද යන්න තරමක ගැටලුවක්‌ වුව ද මේ වන විට එය බෙහෙවින් ජනප්‍රිය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ බවට පත් ව තිබේ. නාගරික ප්‍රදේශවල පහසුකම් සහිත පොදු ප්‍රවාහන සේවා ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ ප්‍රයත්න මින් ඉහත දී ද කොළඹ නගරය ආශ්‍රිතව ක්‍රියාත්මක කර තිබේ. මෙහි දී zපාර්ක්‌ ඇන්ඩ් රයිඩ්Z නමින් නිශ්චිත ස්‌ථානවල සිය මෝටර් රථ නවතා තබා බස්‌ රථවලින් නගරයට යා හැකි සුඛෝපභෝගී ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ස්‌ථාපනය කරන ලදි. කටුබැද්ද ප්‍රදේශයේa මෙවැනි එක්‌ ප්‍රවාහන සේවාවක්‌ ඇරඹිණි. එහෙත් ඒවා එතරම් කලක්‌ ක්‍රියාත්මක නො වී ය. ජනතාව ඒවා වෙත ආකර්ෂණය නො වූ අතර, ඊට මූලික හේතුව වූයේ මාර්ග තදබදයේ අඩුවක්‌ නො වූ නිසා මේ බස්‌ රථවලින් කලට වේලාවට ගමන් කළ නොහැකි වීම බව පෙනේ. එසේ ම මේ බස්‌ රථ සේවාව ක්‍රියාත්මක වූ කාලසටහන හා මගීන් ගේ අවශ්‍යතා පිළිබඳව ද ගැටලු තිබිණි.

පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීමෙන් නාගරික ප්‍රදේශවල රථවාහන තදබදය අවම කිරීමේ දී වැදගත් ම අංශය වන්නේ දුම්රිය පද්ධතිය දියුණු කිරීමයි. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත් බොහෝ දුම්රිය මාර්ග මෑත කාලයේ දී දියුණු කර ඇති අතර, මේ නිසා සැලකිය යුතු පිරිසක්‌ දුම්රිය වෙත ආකර්ෂණය වී තිබේ. එහෙත් දුම්රිය සේවය තවදුරටත් දියුණු කළ හැකි ය. දුම්රිය ප්‍රමාදය අවම කිරීම හා වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක්‌ ඇති අවස්‌ථාවල ධාවනය වන දුම්රිය ප්‍රමාණය හා දුම්රියවල මැදිරි ප්‍රමාණය ඉහළ නැංවීමෙන් පොදු ප්‍රවාහන සේවා වර්ධනය වීම සඳහා වැඩි අවස්‌ථාවක්‌ ලබා දිය හැකි ය. එසේ ම කෙටිදුර ධාවනය වන දුම්රියවල ඇති පහසුකම් හා පවිත්‍රතාව පිළිබඳව ද වැඩි අවධානයක්‌ යොමු විය යුතු බව පෙනේ. එසේ ම මෑත කාලයේ දී බලධාරීන් ගේ අවධානයට ලක්‌ ව තිබූ කොළඹ හා අවට ප්‍රදේශ ආශ්‍රිත මොනොරේල් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම ඵලදායි දුම්රිය ප්‍රවාහනයක්‌ සඳහා ඉතා ප්‍රායෝගික විසඳුමක්‌ වනු ඇත.

මේ සියලු කරුණු අනුව නාගරික ප්‍රදේශවල මාර්ග තදබදය අවම කිරීමට නම්, එවැනි ප්‍රදේශවලට ඇතුළු වන පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය සීමා කළ හැකි ආකාරයේ නීතිමය සීමා පැනවීම හා ඒ වෙනුවට යොදාගැනීම සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවාවල ගුණාත්මක වර්ධනයක්‌ ඇති කිරීම අවශ්‍ය බව පෙනේ. එසේ ම මේ දෙකම සමගාමීව සිදු කළ යුතු බව පැහැදිලි ය. නොඑසේ නම් අපේක්‌ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබීම පහසු නො වනු ඇත.

http://www.vidusara.com/2015/10/21/feature1.html